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모빌리티 관련 규제는?
모빌리티 관련 규제와 이를 해소하기 위한 규제샌드박스 소개 사람과 물건을 한 장소에서 다른 장소로 이동하는 모빌리티에 관한 분야는 다양하다. 자율주행 기술을 다루는 분야도 있고, 전기차와 무인로봇에 관한 기술을 연구하기도 한다. 모빌리티 분야가 워낙 새롭게 변화하고 있고, 이에 따라 첨단기술을 다루다보니 기존 법규제의 프레임이 이러한 변화를 담지 못하는 경우도 생기고 있다. 관련하여 정부에서는 기업 현장에서 겪고 있는 이러한 애로사항을 해소하기 위해 규제샌드박스를 운영하고 있다. 규제 샌드박스는 신제품이나 새로운 서비스를 출시할 때 일정 기간 규제를 면제하거나 유예하는 제도이다. 규제 샌드박스는 다음의 3가지 종류로 구성된다. 임시허가 : 규제와 법령이 없거나, 기존 규제와 법령의 적용이 불가능한 경우 임시허가 실증특례 : 규제와 법령이 모호/불합리하거나 금지/불허하는 경우 예외적 실증 가능 신속확인 : 허가 필요 여부 및 허가 기준 요건 등을 신속 확인 후 30일 동안 관계부처 회신 없으면 시장 출시 (출처 : https://www.korea.kr/news/visualNewsView.do?newsId=148857860) 모빌리티와 관련하여 규제들이 존재하는데, 관련된 내용은 다음과 같다. 1. 로봇 1) 생활물류서비스에 로봇 포함 : 현행 생활물류법 상 운송수단은 화물자동차와 이륜자동차로 한정되어, 로봇을 활용한 생활 물류 서비스를 구현할 법적 근거 부재 > 생활물류서비스 정의에 로봇을 활용한 스마트물류를 포함하여 생활물류법 개정 필요 2) 실외 자율주행 로봇 공원 출입 허용 : 현행 공원녹지법상 중량 30kg 이상의 동력장치(배달로봇)는 공원 출입 불가, 규제 샌드박스 실증특례를 통해 관할 공원관리청과 협의 해 출입할 수 있도록 한시적인 예외를 허용해주나 관할 관리청은 안전을 이유로 출입허가를 잘 내주지 않음 > 실질적인 배달로봇의 공원 출입이 가능하도록 공원녹지법 개정 필요, 동 법령 개정 시까지 지차제와의 협의를 통해 일부 주요 공원에 대한 시범사업 권한 부여 필요 3) 실외 자율주행 로봇의 영상정보 취득 허용 : 개인정보보호법상 사전 동의 없이 불특정 다수와 차량번호판 등 자율주행에 필요한 영상정보 취득 불가, 실외 자율주행 배달로봇을 운행하면서 불특정 다수에게 사전에 영상처리 목적을 설명하고 동의를 받는 것은 불가 > 현재 국회에 계류된 이동형 영상기기에 대한 개정안에 대한 개인정보보호법 개정 필요 2. 전기차 충전 1) 차량 무선 충전 방식 다변화 허용 : 현행 전기생활용품안전법과 주차장법, 환경부의 충전인프라 설치·운영지침, 전기차 무선충전 실증특례 상 무선 충전 패드를 활용한 전기차 무선충전이 가능하나, 로봇을 활용한 무선 충전을 위한 법규정이 없어 직접 전력선 이외에 로봇 내 ESS 등을 활용한 도킹 플러그 방식의 무선 충전 불가 > 전기차 무선 충전기에 대한 안전·승인 등 인증 규정 신설 등 전기생활용품안전법 개정 필요, 동 법령 개정 시까지 규제샌드박스(실증특례) 부여 필요 2) 전기 충전 로봇 소방안전 규제 완화 : 현행 소방청의 전기저장시설(ESS)의 화재안전기준 상 ESS 및 관련장치는 스프링클러를 설치하여 바닥면적 1제곱미터 당 12.2ℓ 이상의 수량을 30분 이상 방수하도록 규정, 무선 자율주행 전기충전 로봇의 경우 로봇 내 ESS 장치를 장착하여 운행하는데, 주차장 건물주와의 개별 협의를 통해 기준에 맞는 스프링클러 설비를 개량하는 것을 동의받는 데 어려움이 있음(로봇에 소화장치를 부착하거나 건물 스프링클러 개량 등 어려움 상존) > ESS를 활용한 자율주행 전기충전 로봇의 이용에 있어 소방설비 규제를 완화하도록 화재안전기준 개정 필요, 동 기준 개정 시까지 무선 자율주행 전기충전 로봇의 활용이 가능하도록 규제샌드박스(실증특례) 부여 필요 3. 자율주행 1) 원격 제어 운전 허용 : 현행 자동차관리법에서 자율주행자동차와 임시운행허가 조항만 존재하여 원격 관제센터를 통한 자율주행 운전서비스 현행법상 불가(관련 법조항 부재) > 원격제어가 가능한 차량에 관한 정의, 운행허가 조건 등 관련 내용 추가하도록 자동차관리법 개정 필요, 동 법령 개정 전까지 규제샌드박스(실증특례) 부여 필요 2) 신제품 우수조달 물품지정 : 신규로 개발한 자율주행 CCTV 데이터 분석을 통한 사각지대 보행자 및 차량 충돌 방지 솔루션에 대해 현행 우수조달 물품지정 관리규정에 명확한 물품식별번호가 없음, 지자체 등 공공기관 신규 납품을 위한 우수조달 물품 지정에 어려움 겪고 있음 > 우수조달 물품지정 관리규정 개정을 통해 신규 기술, 서비스에 대해 공공 조달 진출이 가능하도록 유예 규정 신설 필요 관련하여, 배달로봇 주행 시 사람이 따라다니도록 한 경우도 있었다. (출처 : https://m.mk.co.kr/news/economy/view/2022/07/633044/) 이와 관련하여, 정부에서는 22년 7월, 정부가 모빌리티, 친환경에너지 분야 신(新)시장·비즈니스 창출을 제약하는 규제개선에 나선다. 배달로봇과 같은 자율주행로봇의 인도주행 허용을 위한 토대를 만들고 이동식 전기차충전기 안전기준 등을 마련한다. 범부처 경제규제혁신 TF(태스크포스)는 28일 회의에서 즉시개선 추진이 가능하다고 판단한 1차 개선과제 50건을 도출했다. 이중 신산업과 관련된 추진과제는 15개다. 드론 안전성 인증검사를 전수검사에서 모델별 검사로 전환해 검사기간을 단축하고, 드론 활용 개인식별정보 수집 기준도 마련한다. 정부는 드론 안전성인증 소요기간이 2개월에서 2주로 단축되면 검사비용이 50%(연 3억원)이 절감되고, 개인식별정보 수집 기준이 마련되면 도시가스 배관 등 위험시설에 드론이 활용될 수 있을 것으로 전망했다. 정비 사업장 외 OTA(새로운 소프트웨어나 설정 등을 무선으로 배포)를 통한 자동차 전자제어장치 소프트웨어의 업데이트를 허용한다. 현행 법령상 자동차 전자제어장치 업데이트는 정비업자로 등록된 사업장에서만 가능했기에 정비소를 직접 찾아가야 했다. 다만 무분별한 업데이트가 나타날 수 있어 관련 가이드라인도 함께 만든다. 친환경에너지 확산을 위한 개선과제도 다수 포함됐다. 대표적으로 빠르게 성장하는 전기차 충전시장에 대응하기 위해 이동식 전기차충전기에 대한 안전성 인증기준을 마련한다. 현재는 고정식 충전기만 안전기준이 있고, 이동식 충전기는 기준 부재로 인증 불가했다. 정부 관계자는 “전기차 충전기 안전기준(KC 61851-1)의 개정을 통해 이동식 전기차충전기 안전성 검증을 위한 시험방법 마련할 예정”이라며 “이동식 전기차충전기에 대한 사업화 지원 및 소비자 안전을 확보할 수 있을 것”이라고 전망했다. (출처 : https://www.edaily.co.kr/news/read?newsId=01659686632399112&mediaCodeNo=257)
이재훈 | 한국전자기술연구원
22년 09월 16일
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테슬라 vs 웨이모, 자율주행의 왕도는?
미래 자동차 산업의 주도권 확보를 위해 글로벌 기업 간 경쟁이 치열해지고 있다. 자율주행 기술과 서비스 고도화를 위한 주행 데이터 수집을 두고 테슬라(Tesla)와 구글 웨이모(Google Waymo)로 대표되는 경쟁 구도가 이어지고 있다. 웨이모는 2009년부터 자율주행 R&D를 지속하고 있으나 C-ITS와 HD Map을 중심으로 한 시험 주행에 주력하는 모습이다. 물론 2018년 12월부터 미국 애리조나주 피닉스 지역에서 시험적으로 로보 택시 서비스를 출시하여 실데이터를 수집 중이나, 주행 데이터의 양보다는 자율주행 AI 알고리즘 고도화에 주력하는 모습이다. 현재 자율주행 C-ITS 전용도로와 관련해서 미국 미시간 쪽에서 진행 중인 Cavnue 프로젝트에 대해 구글이 자회사를 통해 간접 투자하고 있다는 소식은 구글에게는 다소 희망적인 소식일지도 모르겠다. 아마존과 마소의 경우처럼 정부 용역으로 현금흐름을 가져가는 동시에, HD Map과 C-ITS 인프라에 대한 부분을 공공 사이드를 통해 풀어가는 전략으로 보인다. 반면, 테슬라는 2014년부터 FSD(Full Self-driving) 옵션으로 대표되는 오토파일럿(Autopilot) 기능을 지속적으로 업데이트해오면서 실제 주행 데이터를 확대하는데 주력하고 있다. 테슬라는 전 세계에 이미 판매된 70만 대 이상의 차량에서 수집된 다양한 실제 주행 데이터를 바탕으로 정확도를 높이는 전략을 꾀하고 있다. 앤드류 응이 최근 언급해주었고, 테슬라가 이미 14년부터 진행했던 전략대로 AI 고도화를 위해서는 알고리즘 S/W에 대한 고도화보다는 Large N 데이터에 기반한 접근이 정확도/예측도를 높이는 데 보다 빠르고 효과적이라는 것이 중론이다. 테슬라는 1주일이면 웨이모가 5년간 모을 데이터를 확보 가능하며, 이는 실주행을 통한 데이터 수집이 실험보다 빠르게 데이터를 수집하여, 알고리즘 고도화를 통한 전략에 비해 보다 신속하게 인식 및 예측 정확도를 개선할 수 있다는 강점을 가진다. 2020년 10월 이후 테슬라는 북미 지역을 중심으로 FSD 베타 업데이트를 통해 커브와 유턴까지 가능한 기능을 출시했다. 테슬라와 웨이모의 사례에서 주행 데이터 수집을 극대화하여, 2D 및 3D 바운딩 박스(bounding box) 인식 기능과 주행 상황을 예측하고 판단하는 능력을 키우는 것이 투입 대비 더 빠른 성과를 거둘 수 있음을 알 수 있다. 위에서 살펴본 내용을 정리해보면, 테슬라는 현실적으로 자율주행 시작을 실제 차량 판매를 통한 상업화된 비즈니스 기반 위에 두기를 원했고, 2014년 오토파일럿(Autopilot, 크루즈 차선 간격 등의 기능)을 통해 통상적으로 업계에서 LV.2 수준의 ADAS(첨단 운전자 주행 보조) 수준에서 당장 무인 자율주행(LV.4~5) 수준을 구가하기는 어렵기 때문에, 단계적으로 타협하면서 오토파일럿(Autopilot)과 FSD 업데이트를 통해 점진적으로 기술을 발전시키는 방향으로 나아갔고, 실제 차량을 구입한 사용자들은 일종의 베타테스터가 되어 테슬라가 주행 영상 데이터 축적을 통해 FSD 인식/분류/판단 등 자율주행 기술 발전을 하는데 큰 도움을 주었다. 반면, 웨이모는 시작이 구글 X에서 차량 판매까지가 아닌 로보 택시(무인택시)를 통한 플랫폼 서비스 매개/중개를 통한 수익 창출(이 과정에서 구글맵과 구글 플랫폼 이용)에 방점을 두었다. 아울러 운전자가 전혀 개입하지 않고 완전한 자율주행(Lv.5)이 수행되는 이상적인 상황을 목표로 막대한 비용을 투자하여, 시험 주행을 통해 HD Map을 정밀하게 구현하고, 시험 주행의 데이터를 통해 알고리즘을 고도화하는 방식을 꾀하였다. 그 결과, 로보 택시 시범서비스를 20년도 애리조나 피닉스 지역과 최근 21년 8월 샌프란시스코 지역에서 운영하기에 이르렀다. 그렇다면, 자율주행 비즈니스를 영위하는데 필승 공략이 있을까? 결론은 한 가지 답만 있는 것이 아니다는 것이다. 웨이모는 2009년부터 현재까지 구글과 외부 투자를 대규모로 받았기 때문에 테슬라 대비 상대적으로 매출 부담이 크진 않다. (물론 웨이모가 장기간 성과가 뚜렷하지 않은 부분에 대해서는 외신들도 우려를 표하는 기사들을 내고, 국내외 테크 유튜버와 트위터러 등 다양한 인플루언서들이 걱정을 표하기도 한다.) 두 회사의 가장 큰 차이점은 운전자가 운전에 개입하는 상황을 고려했는지 여부이다. 웨이모는 큰 꿈을 꾸고 시작부터 무인 주행을 원했고, 테슬라는 현실적으로 낮은 단계의 자율주행부터 차근히 올라오는 방식을 택했을 뿐이다. 현재 시점에서 결과적으로야 테슬라의 비즈니스가 2020~2021년 사이에 크게 성장하면서, 데이터 수집과 활용이라는 측면에서 장점이 많이 부각된 상황이지만, 사실 그 이전인 2017~2019년만 하더라도 테슬라가 양산과정(giga factory)에서 위기를 잘 넘기고 현재 상황의 좋은 비즈니스 상황을 얻게 될 줄은 아무도 몰랐다. (일론이 만우절 장난을 쳤다가 주식에 타격이 갈 정도였다.) 아울러 테슬라의 방식은 실도로 주행에 많은 데이터를 기초로 하기에 유리한 것은 사실이나, 각국 정부의 규제와 법령이 테슬라의 발전하는 FSD를 얼마나 이해하고, 용인해줄 것인지에 대해서는 현재 회색지대(gray zone, 법 규제 상 명확히 규정되어 있지 않아 판단이 애매한 영역을 의미)에 놓였다는 점에서, 아무리 테슬라가 우수한 FSD를 만들더라도 edge case(주행 중 예측하지 못한 돌발상황)는 끝없이 발생할 수 있기에, 규제와 관습 자체가 허들이 될 수도 있는 상황이다. 그렇다면, 구글 웨이모는 상대적으로 차근차근 많은 단계들을 거치면서, 현재 재규어 차량을 손수 엔지니어들이 개조해가면서 라이다 차량을 소수로 운용해나가고 있는데, 결국 HD Map을 만든다는 것은 차량과 인프라(V2I), 차량과 차량(V2V) 간의 통신을 통해 운영돼야 하기 때문에, C-ITS(Cooperative-Intelligent Transport Systems, 협력 지능형 교통 체계)를 통해 교통 정보에 대한 통신 인프라가 구축되어 있어야 하고, 이는 많은 시간과 에너지, 자원 투자를 요구하기 때문에 당장 실현하기에는 쉽지 않은 부분이 있다.(그래서 실제로 많은 국가들에서 시범구간을 설정하고, 이를 확장하는 방식을 택한다.) 테슬라와 웨이모의 방식 차이는 초기 접근과 생각하는 지향점이 달랐기 때문이며, 틀린 답이 존재하는 것은 아니다.(나중에 두 회사 중 한 곳이 비즈니스를 접는다면 또 모르겠다.) 다만, 현재 자율주행 기술이 과도기인 시점에서는 다량의 데이터를 수집해서 양적으로 충족시키는 테슬라와 모빌아이(모빌아이는 12개 카메라 기반의 ADAS 시스템, 17년 3월 인텔은 이스라엘 스타트업이었던 모빌아이를 무려 18조 원에 인수한다.)의 방식이 유리할 수 있지만, 이 방식이 중장기적으로 자율주행 비즈니스를 독식하는데 도움이 될지는 알 수 없다. 오히려 자율주행 비즈니스는 여러 갈래로 나뉘어서 세부 분야별로 강자가 등장하는 시나리오도 고려해봐야 한다. 아울러 테슬라와 웨이모의 큰 차이 중 하나는 카메라를 사용하는가와 라이다를 쓰는지 여부이다. 테슬라는 카메라를 메인으로 활용하고 있고, 웨이모는 라이다를 메인으로 쓰고 있다. (특이하게, 테슬라는 레이더를 혼합해서 썼을 때 오히려 오류가 나는 현상이 있었고, less is more 원칙에 따라 불필요한 비용 및 전력 절감을 위해 현재는 레이더를 사용하지 않고 있다.) 하지만, 테슬라가 라이다를 현재까지 채택하지 않은 것은 비용이 비싼 것이 가장 큰 이유이다. 추후 기술개발과 양산을 통해 비용이 절감된다면 라이다(안개가 끼는 등 시야가 좋지 않을때에도 사물 인식 가능)의 이점을 취하기 위해 채택할 가능성도 있다. (일론이 '그때는 틀리고 지금은 맞다'의 합리화 논리를 가지고 등장할 가능성이 있다.) 센서에 대한 부분은 테슬라는 기본적으로 운전자를 가정하고 사람의 시력 시스템에서 시작하여 8개의 카메라를 활용한 자율주행 기술 고도화를 시도하고 있다. 하지만 웨이모는 운전자가 없는 상황을 가정하고 정밀 지도를 구축하기 위해서 라이다를 추가하여 최대한 많은 센서 데이터를 확보하는 것이 중요했던 것이다. 정리해보면, 테슬라가 지향하는 방향은 과도기적 단계로 운전자를 상정한 상태에서 주행 보조를 점점 발전시켜, 고속도로 주행 등 운전자 개입 확률이 낮은 단계부터, 조금씩 자동화 수준을 높이는 방법이다. 반면, 웨이모가 원하는 방향은 최대한 안전한 상황과 인프라 구축이 어느정도 되있는 상황에서, 까다로운 시내 주행을 중심으로 추후 솔루션을 판매하여 로보택시 운행의 커미션을 획득하는 시나리오를 고려할 수 있다.
이재훈 | 한국전자기술연구원
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모빌리티로 달 탐사까지?
도요타, 닛산, GM에 이어 현차도 월면차 준비하나? 최근 현대차에서 재미있는 채용 공고가 하나 올라왔다. 무려 달 탐사 모빌리티 관리 직무이다. 왜 현대차는 우주개발까지 진출하게 된 것일까? 달 탐사와 자동차는 어떤 관계가 있는 것일까? 최근 2022년 7월, 현대기아차는 ETRI와 KARI, KATECH 등 정출연과 업무협약을 체결하고 달 표면 탐사를 위한 모빌리티 개발에 뜻을 모았다. 현재 22년 8월 29일로 예정된 미국의 아르테미스 달탐사 계획에도 한국을 비롯한 21개국이 참여하고 있으며, 스페이스엑스를 비롯한 우주개발기업과 도요타, 닛산, GM 등 자동차 제조사(OEM)들도 개발에 참여하고 있다. 한국은 특히 아르테미스 프로젝트의 유인 착륙 후보지 물색을 위한 미션에 22년 8월에 발사한 다누리호(KPLO) 프로젝트를 활용한다. 아울러 한국천문연구원은 달 표면 관측과 임무를 위한 탑제체 개발에 참여하여, 다양한 과학측정장치를 스페이스엑스 등 민간 기업의 달착륙선에 싣는 달 상업 탑재체 서비스(CLPS, Commercial Lunar Payload Service)에 참여하고 있다. 기업단위에서 월면차에 대한 관심은 지대하다. 록히드마틴과 GM은 21년 5월 공동으로 아르테미스 프로젝트에 사용될 월면차 개발을 시작했다. NASA는 현재 전기차, 자율주행, 험지운행 등 다양한 사항들을 월면차 조건으로 내걸고 있다. 특히 GM은 과거 아폴로 미션 당시 달 탐사 월면차를 보잉의 요청으로 제작한 경험을 가지고 있다. 현재 일본 JAXA는 도요타와 공동으로 공기 압력을 조절하는 시설을 장착한 월면차를 개발하여 NASA와도 연구협약을 맺은 상태이다. 도요타는 수소연료와 자율주행을 활용한 기술을 기반으로 월면차 개발에 박차를 가하고 있다. 달표면은 옅은 대기로 인해 크레이터가 많아 주행에 울퉁불퉁하고, 지속적인 화석연료 공급이 현실적으로 어렵기 때문에 태양광을 통한 전기나 다른 효율성이 높은 연료를 활용해야 한다. 아울러 달은 낮과 밤의 온도차가 극심하며, 산소가 희박하기 때문에 이를 고려한 안전설비가 필요하다. 또한 장거리 운행 시 탑승객의 피로도에 대비하여 원하는 목적지까지 안전하게 운행할 수 있는 자율주행 기능도 필수적으로 탑재되어야 한다. 이제 더 이상 모빌리티는 지구의 공간에만 한정되지 않는다. 다가오는 우주의 시대에 누가 먼저 모빌리티의 혁신을 가져올지 기대되는 부분이다. 앞서 테슬라는 이미 모델S를 통해 화생방 기능을 추가하여 공기가 차폐될 수 있는 기능을 탑재한 전기차를 가지고 있으며, 태양광 패널을 통한 발전도 가능하다. GM은 이미 1960년대 아폴로 계획 때부터 월면차 개발에 뛰어든 경험이 있으며, 도요타는 세계 최대 자동차 생산 업체로 모빌리티 생산에 대한 많은 노하우를 가지고 있다. 한국 역시 가성비 높은 기술력과 신산업에 적극적인 모습을 통해 우주 공간에서의 차세대 모빌리티 개발에 집중해야 할 때이다.
이재훈 | 한국전자기술연구원
22년 09월 16일
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회사생활
전기차 배터리와 인도네시아
배터리 소재를 위한 자동차 회사들의 인도네시아 투자 격전 인도네시아가 주목받고 있다. 인도네시아는 인구 3억명에 육박하여 세계 4위의 인구 대국이다. 1만 7천개 가까운 섬으로 이뤄진 영토는 세계 14위 규모이다. 인도네시아는 동남아에 위치하고 있다. 아시아의 경제성장으로 새롭게 주목받는 신시장이자, 아세안 지역의 맹주이다. 한국 역시 오랫동안 신남방 정책을 통해 이 지역에 대한 관심을 기울여왔다. 과거에는 한국이 보르네오 섬의 나무를 많이 이용했다. 하지만 지금은 전기차 배터리 소재와 전기차 차량 판매를 위한 새로운 시장으로서 주목받고 있다. 한편, 세계 최고의 전기차 회사이자 시가총액이 가장 높은 자동차 메이커인 테슬라는 전기차 생산에 필수적인 배터리 소재 확보와 생산성을 위해 각별한 노력을 기울이고 있다. 테슬라는 영향보고서(Impact Report) 2021을 통해 리튬과 니켈, 코발트 거래처 12곳을 밝히기도 했다. 아울러 일론 머스크는 트위터를 통해 여러차례 전기차 배터리 소재 처리를 위한 광물 산업에 투자해야 한다고 강조해왔다. 현재의 기술로서는 리튬이온전지에 기대는 것 이외에 배터리 분야에 있어 새로운 기술적 탈출구는 요원한 상황이기 때문이다. 테슬라는 원자재 확보를 위해 미국 앨버말(Albermarle)과 아르헨티나의 리벤트(Livent), 중국의 간펑(Ganfeng), 야후아(Yahua) 등 세계 최대 리튬 생산업체들로부터 소재 공급을 받고 있다. 테슬라는 현재 리튬가 코발트, 니켈을 각각 4개사로부터 공급받아 안정적인 공급망을 확보하고 있다. 하지만 현재 급격하게 가격이 오르는 원자재 부문에서, 배터리 소재 역시 2022년 들어 급격한 가격상승을 보였다. 일론 머스크도 2022년 8월 5일 주주총회에서 밝혔듯 배터리 소재에 대한 부분에 있어 중요한 것은 생산에 집중하는 것이다. 사실 지구 전체는 어떻게 보면 거대한 광물 덩어리라 할 수 있다. 엉겁의 세월동안 축적된 광물들이다. 따라서 보유량과 가채년수는 그렇게 의미있는 질문은 아니다. 다만, 현재의 엄청난 전기차 배터리 수요에 대응하여 대량생산이 가능한 공급시설과 생산력을 갖추고 있는지는 매우 중요한 문제이다. 일론 머스크는 최근 오스틴에 있는 테슬라 본사를 통해 텍사스주에 직접 자신들이 제련과 생산을 위한 공장 설립 및 증설 계획을 주정부에 제출하기도 했다. 더 이상 자신들이 지켜보고 있을만큼 상황이 녹록하지 못한 것이다. 이러한 가운데, 테슬라 CEO인 일론 머스크와 인도네시아의 조코위 대통령이 2022년 5월 스페이스엑스에서 만나 긴밀한 논의를 진행하였고, 특히 배터리 분야에 있어 테슬라의 투자를 촉구하는 일이 있었다. 물론 스페이스엑스를 통한 우주발사체 산업의 인도네시아 유치도 목적이었지만, 많은 사람들이 주목한 것은 광물 소재 분야의 강국인 인도네시아가 테슬라 전기차 배터리 생산과 결합될 수 있다면 발생할 수 있는 시너지에 관심을 가지게 되었다. 안그래도 급성장하는 아시아 시장에서(전기차 역시 중국을 중심으로 한 아시아 지역에서 빠르게 침투하고 있다.) 인도네시아에서 만약 배터리 소재 수급과 생산, 전기차 제작 및 판매까지 한큐에 해결이 가능하다면, 일론 머스크로서는 땡큐인 상황일 것이다. 사실 인도네시아와 인도는 상하이 공장 이후 가장 유력한 향후 아시아 지역의 테슬라 기가팩토리 건설 후보 국가였다. 인도에는 향후 모델2(가칭)를 통해 소형 전기차 시장을 공략해야 하고, 인도네시아에는 전기차 시장과 더불어 배터리 소재 처리를 위한 공장 설립이 검토되는 상황이었다. 이러한 가운데 한국과 일본이 인도네시아를 놓고 전기차 분야에서도 치열한 경쟁을 이어가는 모양새이다. 미국과 한국, 일본 3파전이 벌어지는 양상을 보인다. 일본은 1960년대 경제성장 이후 1970~1990년대 그리고 2000~2010년대를 거쳐 2022년 현재까지, 오랫동안 동남아 지역에 공을 들여왔다. 막대한 금액의 ODA와 현지 투자를 통해 지역 민심을 얻고자 노력했고, 어찌보면 미국이 남미를 뒷마당으로 보듯, 일본도 지역맹주를 노리는 강대국으로서 동남아를 놓고 중국과 한판 붙어보고 싶었을지도 모른다. 일본의 도요타를 비롯한 자동차 메이커는 동남아에서 특히 강세를 보여오고 있다. 여전히 동남아에서는 소형차량이 대세이다. 여기에 일본의 품질과 가격, 물량공세가 더해져 동남아에서는 도요타 차량을 아주 쉽게 볼 수 있다. 최근 한국에서도 재미있는 움직임들이 벌어지고 있다. 배터리 기업인 LG에너지솔루션(LG에솔)은 LG화학과 LG상사, 그리고 LX인터네셔널, 포스코홀딩스, 더 나아가 중국의 화유와 CATL까지 손을 잡고 거대한 컨소시엄으로 11조원 규모의 인도네시아 니켈 확보를 위한 투자 및 생산시설 건설에 박차를 가했다. LG에솔은 단순히 인니에서 광물만 뽑아가는 것이 아니라, 배터리 생산부터 전기차 생산까지 모두 현지에서 해결하고자 하는 담대한 구상을 내놓았다. 인니 정부도 마다할 이유가 없는 건이었다. 순조롭게 계약 이후의 과정들이 진행되고 있다. 여기에 현대자동차도 등판하였다. 자카르타에서 일본차의 점유율은 70%를 넘는다. 사실상 독과점 상태이다. 1990~2000년대에는 현대자동차가 꽤나 고전했다. 비집고 들어갈 틈이 없었던 것이다. 하지만 이제 현대자동차도 20년전의 현차가 아니다. 코로나와 전기차 확산을 계기로 일약 글로벌 TOP3 오토메이커로 발돋움했다. 인도네시아에서 도요타와 한번 제대로 붙어볼 생각인 것 같다. 현차는 2019년 자카르타 인근에 아세안 지역에서 처음으로 완성차 공장을 짓기 시작했고, 2022년 3월 마침내 아이오닉 5 생산을 시작했다. 한국의 기업 간 얼라이언스도 발빠르게 대응했다. LG에솔과 현차, 현대모비스 3가 간 합작사를 인도네시아에 설립(HLI Green Power)하였다. 여기에 가만히 있을 일본이 아니다. 미쓰비시는 9천억원을 추가 투자하여 인도네시아 내 전기차 생산에 박차를 가하고 있다. 큰형격인 도요타 역시 2022년부터 향후 5년간 전기차 생산을 위해 2.4조원을 투자하기로 하였다. 중국 역시 호시탐탐 기회를 엿보고 있다. 이는 마치 아세안 지역을 놓고 ADB와 AIIB가 경쟁하는 구도와 유사하다. 마치 TTP와 RCEP를 보는 것과 같다. 일본은 ADB(아시아개발은행, Asian Development Bank)을 통해 아시아 지역의 개발과 금융을 장악하고자 하였다. 중국도 이에 질새라 AIIB(아시아기반시설투자은행, Asian Infrastructure Investment Bank)로 막대한 자금을 통해 아세안 지역에 구애를 나섰다. 이는 마치 과거 미국이 세계은행(WB)와 국제통화기금(IMF)을 통해 세계 금융을 주물럭거리고 싶었던 역사와 일맥상통한다. 일본이 주도하고 싶었던 TTP와 중국이 주도하고자했던 RCEP 역시 무역 분야에서 일맥상통하는 내용이다. 아시아 지역의 맹주를 두고 두 국가가 경쟁하는 것이다. 중국은 현재 체리자동차(cherry motor)가 인도네시아에 1.3조원 내외의 투자를 준비중에 있으며, 상하이GM우링(SGMW) 역시 인도네시아에서의 전기차 생산을 준비 중에 있다. 바야흐로 인도네시아로 대표되는 아세안 지역을 놓고 미국과 중국, 일본, 한국이 경쟁하는 사국지의 양상이다. 미래 신산업인 전기차 시장을 두고 치열한 경쟁이 예상된다. 한국 역시 과거에 비해 이제는 세계 10위 규모의 경제력을 가진 강대국이 되었다. 앞으로의 행보가 기대되는 부분이다.
이재훈 | 한국전자기술연구원
22년 09월 16일
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이직/커리어
[슬기로운 이직활동] Chapter 0. 이직에 대해 고민하다
안녕하세요. 10년차 재경팀 김과장 '김현녕'입니다. 이번에 커뮤니티의 인사이트가 개편되며 향후 2개월 간 커리어와 리더십, 그리고 회사생활 노하우 등을 중심으로 글을 쓸 수 있는기회가 생겼습니다. 그래서 이번에는 이직을 결심하는 것에서부터 서류 준비, 잡서칭, 면접, 인성검사, 평판조회, 연봉협상 그리고 마지막으로 새로운 조직에의 적응까지 이직 활동 전반에 대한 이야기를 "슬기로운 이직활동"이란 연재글로 진행해보고자 합니다. 멀지 않은 과거, 제가 대학생 때까지만 하더라도 일부 교수님들께서는 이직을 하는 사람들을 변절자나 메뚜기 등에 비유하며 폄하할 때도 있었던 것 같습니다. 그리고 어느 시점에서는 능력 있는 사람들만 스카웃 등을 통하여 이직을 한다고 생각되던 시기도 있었던 것 같습니다. 이제는 대부분의 직장인들이 사회 생활을 하며 1~2번의 이직은 하는 것이 자연스러운 시대에 접어 든 것 같습니다. 저 역시 이직을 하여 현직장에서 열심히 업무를 수행하며 살아가고 있고 말입니다. 많은 분들이 이직에 관련된 고민들을 갖고 계시고 , 이직 활동을 시작하는데 어려움을 갖고 계시는 부분들도 많은 것 같아 그 동안의 직, 간접적인 경험들을 바탕으로 이야기를 풀어가보려 합니다. 누군가에게는 현재 만족스럽지 못한 처우를 개선하기 위한 수단으로서 이직 고민, 누군가에게는 보다 나은 경력개발을 위한 이직 고민, 또한 누군가에게는 새로운 도전을 위한 이직고민이 있을 수 있을 듯 합니다. 이직에 대한 지원자, 그리고 채용자 그 간극과 보다 효율적인 이직활동을 위한 소소한 팁 등을 공유하는 글이 될 것 같습니다. 부족한 글이지만 누군가에게는 도움이 되고 힘이 될 수 있다는 믿음으로 시작해보려 합니다. https://app.rmbr.in/HOcFSTh4utb https://app.rmbr.in/Q3Yk7te4utb
김현녕 | Smilegate Holdings
22년 09월 16일
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R&D
이정도 연봉이면 괜찮은걸까요.
40대 초반 여자이구요. 초등 저학년 육아하며 맞벌이입니다. 대기업 아닌 작은 소소기업에 연봉 6500입니다. 매년 성과급 1,000만원 정도 나오구요(세금때면 확 적어짐). 복지도 만족합니다. 연구직이고 야근이 많지 않지만 책임급이어서 나름의 업무 스트레스는 당연히 있구요. 한회사에만 있어서 다른분야의 급여나 조건은 어느정도인지 전혀 모르는데 이 정도면 괜찮은걸까요.. 하루하루 먹고살기 바빠 생각해본적이 없었는데 문득 생각이드네요.
set2
억대연봉
 | 에너지·환경 R&D
22년 09월 16일
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회사생활
길고 가늘었던 무알콜 시장, 전성기가 찾아왔다
개인적으로 술은 취하려고 마시는거지.. 란 생각을 가지고 있었는데요 오래 전에 몇 번 시도해봐도 맛이 없어서 한 두번 맛보고 말았던 기억이 납니다. 최근엔 오히려 기존 주류 시장보다 무알콜 주류 제품이 많이 나오고있고 시장도 성장 중이라고 합니다. ▶ 요즘 주류酒類 시장에서 잘 되는 건 무알콜 음료밖에 없어. 알콜 시장의 주류主流가 무알콜이라, 좀 역설적이네. 지난 5년간 글로벌 주류 시장 성장률은 0%대야. 유로모니터의 판매량 데이터 볼까? 2016년 2481억 리터에서 2021년 2503억 리터로, 거의 제자리 걸음이야. 무알콜 맥주는 달라. 2016년 94억2240만달러(약 13조원)에서 2021년 138억3940만달러(약 19조원). 5년 성장률이 무려 46%! 2021년에만 19%가 성장했고, 당분간 연평균 9%는 성장할 걸로 예상돼. 다른 리포트*에서는, 2025년 무알콜 맥주 시장이 232억7000만달러(약 32조원)에 이를 걸로 보고 있기도 해. 여기에 한참 성장 중인 무알콜 스피릿(증류주), 무알콜 칵테일 시장 등을 합쳐 봐. 무알콜 음료 시장 규모는 더욱 커지겠지. ◀ -- 무알콜 시장의 성장은 MZ세대 트렌드와도 관련이 있습니다. 회식 문화가 사라지고 있어서 주류 소비 시장이 예전같지 않구요 유료모니터 설문조사에 따르면 Z세대의 경우 매일 술을 마신다는 사람들은 1.6%에 불과하다고 합니다. ▶ 신조어도 생겼어. 소버 큐리어스Sober Curious. 주류 문화에 대해 경각심을 품고, 술을 마시고 취하는 행위 자체에 의문을 표하는 이들을 가리켜. 물론 그렇다고 술맛까지 잃고 싶진 않겠지. 이런 이들이 찾는 게 바로 취하지는 않으면서, 술맛은 나는 무알콜 음료인 거야. 해외에선 금주 운동도 활발해. 드라이 재뉴어리Dry January, 소버 옥토버Sober October* 같은 캠페인이야. 1월, 그리고 10월은 아예 술을 안 마시는 운동이지. 재밌는 건 코로나 이후로 이 캠페인 참여율이 늘어났다는 거! 2019년에는 미국 국민의 11%가 참여했는데, 2021년에는 13%가 참여했대. 놀라운 건, 2019년에는 드라이 재뉴어리 참가자 중 5%만이 무알콜 맥주를 마셨는데 2022년엔 그 수치가 29%로 올랐단 거야! ◀ -- 주류 시장에서도 수제 맥주라는 새로운 카테고리가 생겨나기도 했는데요 무알콜 시장에서도 수제 무알콜 맥주 시장이 뜨고있다고 합니다. 가장 주목 받는 브랜드로 애슬레틱 브루잉이란 곳인데요. 타임지가 2022년 가장 영향력 있는 기업 100으로 선정했습니다. ▶ “사실 소비자들은 무알콜 주류에 심리적 저항감을 느껴요. 맛은 없는데 건강 상 어쩔 수 없이 마시는, 이른바 ‘2등급 맥주’일 거란 선입견이죠. 애슬레틱 브루잉은 이런 편견을 깼어요. 맛있어서 기꺼이 마시고 싶은 무알콜 음료죠. 심지어 기부를 많이 하는 착한 맥주 브랜드라는 이미지도 있고요. 무알콜 음료 소비자가 대부분 사회적 문제에 관심이 많은 가치 소비 지향이거든요. 고객을 꿰뚫어본 거예요.” _이오륜 유로모니터 수석연구원, 롱블랙 인터뷰에서◀ 무알콜 시장 트렌드에 대해 좀 더 깊게 이해하고 싶은 분들은 아래 링크에서 누구나 무료로 더 보실 수 있습니다. 무알콜 음료 : 주류 시장의 유일한 블루칩, 3대 트렌드를 읽다 https://www.longblack.co/note/421?ticket=NT732f2787ed79decdd0c8db11fb70be39c540a6bf
김종원 | 타임앤코
22년 09월 16일
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회사생활
이직해서 온곳 이번달에 관둬야할것 같아요
+ 많은 관심을 가져주실지 몰랐는데 이렇게 떴네용... 저번주에 말씀드리고 오늘 마지막날이네요 ! 퇴사합니다! 여러 의견주셨는데 감사합니다 ! 중고신입입니다. 몇개월 쉬다가 hr 쪽으로 회사를 이직했는데 좀 별나네요 보통 6시가 정시 퇴근인데 퇴근을 시간에 맞춰서 일어나서 가니까 몇일 지나고나서 선배들한테 일없는지 물어보고 있으면 하고 가라는데 신입이라 업무도 적고 업무 다 한거 알면 업무시간에 주면되지 그걸 왜 .. 그러는지 후에 상급자가 지금 휴가를가셔서 사원 선임들과 신입 둘이서 회의가 있어서 업무를 가르쳐 준후에 하는 얘기가 1. 말투가 맘에 안든다 바꿔라. 거슬린다. (바쁠때 말투에 주의해라 싸움나니깐 ) 2. 다른 부서 사람들한테도 말투 똑바로해라( 입사해서 타부서랑 말섞을 용무가 없었음 아무도 몰라요.) 3. 6시에 퇴근할 생각하지마라 팀이니까 팀으로 움직이고 허락 받고가라 4. 뭐 전에 니가 어디회사를 다녔던 내 알빠 아니니깐 업무방식은 니가 아는게 있어도 여기서 다 바꿔라 (전에 신입들끼리 업무중에 더 편한방식을 알아서 얘기했던게 기분 나빴나봅니다.) 이런 것들을 이유로 한시간동안 회의실에 앉혀서 신입들 혼났네요 . 저는 원래 말이 잘 없는편인데도 일 적인것 외에는 다 존댓말 써서하는데도 도통 모르겠어요 . 업무 방식도 주먹구구라 간결하게 적으라면서 위에 선임들이 써놓은것들을 보면 예시 ) ㅇㅇ 불가 / 로 적으라하면 선임이 적어놓은것 예) ㅇㅇ 안된데유 ㅜㅠㅠ 이런식인데 저희한테는 자기들이 시키는대로 하라고 그전에 두명 직원들이 같이 퇴사를해서 사원만 둘이 남아서 자기들 끼리의 맘에드는 방식으로 주면 맘에 들때 까지하라네요 ... 모르겠어요 사원들도 이러는거. .. 제가 이상한건가요 ㅠ
김gim이 | 기타 재무·회계
22년 09월 16일
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회사생활
CEO에게 '역멘토링' 해드린 후기
CEO에게 '역멘토링'을 해드렸다. 결과는 유, 파이어! 아니고요. 장장 1시간 40분 동안 내 얘기를 일방적으로 들으셨다. (토크 종료 후 나에게 '고문' 받았다고 표현하심ㅋㅋ) 발단은 일종의 답답함이었다. 아 저 콘텐츠는 이렇게 풀어내면 좋았을 텐데, 지금 가성비 쭉쭉 올려주는 AI기술이 도처에 깔려 있으니 저걸 좀 활용하면 좋을 텐데 등등 속으로만 삼키고 뱉지 않던 생각들이 있었다. 그런데 요새 일부 대기업을 중심으로 '역멘토링' 열풍이 불기에 이거다 싶었다. 그래, 내가 직접 설명을 드려보자! 그래서 CEO에게, 회사 업무 얘기는 일절 안 하고 오직 세상 돌아가는 이야기만 할 테니 들어달라고, 역멘토링을 해드리고 싶다고, 카톡을 보냈더니 곧장 답장이 왔다. "0월 0일 어떠니?" 그렇게 성사된 자리였다. 나누고 싶은 이야기가 많았지만 크게 1.트렌드 2.큐레이션 3.일(커리어와 HR) 4.AI기술 5.어떻게 적용할 것인가, 이렇게 다섯 개의 카테고리로 나누고 노션으로 정리해갔다. 그렇게 시작된 나의 일방적인 고문ㅋㅋㅋ CEO는 예상보다 훨씬 더 내 얘기를 경청했고, 거기에 앞으로의 비전에 대한 이야기도 얹었다. 그러더니 대뜸 이건 다른 후배들도 들었으면 좋겠다며, 현장에서 후배들과의 만남을 즉각 주선하셨던 걸 보면 내가 준비해간 내용이 마냥 일방적인 고문만은 아니었나 보다. 느낀 점 하나. 내가 뭐라고 CEO를 가르쳐? 라는 생각은 버려도 된다는 것. 느낀 점 둘. 내가 얘기해봤자 회사는 안 달라질 거야, 라고 예단할 필요도 없다는 점. 들을 준비가 되어 있는 상대에게는 좋은 내용을 나눌수록 좋은 시너지가 날 수 있을 거라는 확신이 든다. 이상 CEO 역멘토링 후기 끝!
김효은 | CBS
22년 09월 16일
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이직/커리어
'Just Do It' 에서 느낀 지혜 : 그냥 해야 할 것 vs 하지 말아야 할 것
지난 20년 간 주름 잡았던 나이키의 슬로건이 있다. 바로 'Just Do it'이다. 생각만 하지 말고 실행하라는 의미의 슬로건에서 우리는 많은 교훈을 깨닫는다. 나는 이 말을 지금도 신뢰하며 살고 있다. 그러나 최근 들어 이 말이 자꾸 거슬린다. "그냥 하면되잖아?", "그냥 하면 될 것 같은데"라는 주변의 말에 스트레스를 받는 경우가 허다하다. 정말 그냥하면 되는 것일까? 그들이 말하는 '그냥'이라는 말에 내포된 의미는 정확히 무엇일까? 1. '그냥하자'는 말에는 반드시 책임감이 동반된다. 협업하는 과정에서 주변 동료들에게 가끔 '그냥 하면 되는거 아냐?'라는 말을 듣는다. 그럴 때마다 속에서 울화가 치밀기도 한다. '내가 잘못된걸까?'라고 고민한 적도 있다. 왜 그들은 내 일에 대해서 저렇게 쉽게 이야기할까? 간혹 내가 쉽게 해결해서 그렇게 보인다고 생각한 적도 있다. 그러나 잘 생각해보면, 나는 결코 그 일을 '그냥'한 적이 없다. 효율적인 비용집행, 최선의 일정조율, 업무효율을 위한 시간 분배 등 일을 하는데 있어 많은 시간과 노력을 기울인다. 그런데 사람들은 과정이 아닌 결과를 바라보며, 쉬운 일이라고 판단한다. 그렇다면 왜 이렇게 우리는 '그냥 해봐!'는 말에 열광할까? 나이키의 Just Do it에 담긴 의미는 단순히 깊이 고민하지 말고 실행하라는 것이 아니다. 하고자 하는 것에 대한 확신이 섰다면, 주저하지 말고 실행하라는 의미다. 그리고 확신이라는 것은 '하고자 하는 것'을 반드시 해내겠다는 책임감이 뒤따른다. 간혹 실행력이 강한 사람들을 만나 대화를 나눠보면, "일단 해봐. 그리고 수정보완하면 되"라고 말한다. 그러나 곰곰히 그 사람들을 바라보면 결코 '그냥' 하지 않는다. 목표한 바를 위해 지식을 축적하고, 실행단계에서 몰입한다. 그리고 강한 의지를 갖고 완성시키기 위해 최선을 다한다. 그러나 간혹 정말 '그냥' 하는 사람들이 있다. (필자 또한 최근에 고쳐나가고 있다.) 아무런 목적 없이 진행하는 '그냥'에는 책임감도 느껴지지 않고, 결과를 위한 세부적인 계획도 없다. 또한 결과에 대한 책임을 지는 모습도 없다. 결국 그 끝을 보면, 손에 쥔 결과 없이 실패만 남게 된다. 이것이 개인 단위라면 실패 과정에서 좋은 경험이 될 수도 있다. '그냥 하면 안되는구나'를 배우니까 말이다. 그러나 조직, 협업, 프로젝트 단위는 다르다. 그 일에 연관되어진 조직, 사람 수만 여럿이기 때문이다. 여러사람이 함께한다는 것은 그만큼 시간, 노력, 비용이 개인 대비 큰 폭으로 증가한다. 또한 해당 결과는 온전히 '내 것'이 아닌 '우리의 것'이 된다. 즉, 프로젝트의 실패는 나만의 책임이 아닌 모두의 책임으로 돌아가게 된다는 것이다. 그렇기 때문에 모두의 성과를 책임지고 있는 리더의 역할이 막중하다고 볼 수 있다. 그런데 프로젝트, 조직의 리더가 실무자에게 "그냥 해보자", "그냥 하면 되는거 아냐?"라고 말한다면 실무자는 어떤 생각이 들까? 먼저 해당 실무자의 업무 과정과 난이도를 무시하는 것처럼 들릴 수 있다. 또한 리더가 자신의 업무를 크게 신경쓰고 있지 않다고 느낄 수 있다. 최악은 '리더가 프로젝트에 대한 책임감이 없다'고 느끼는 것이다. 실무자의 성과를 이끌어줘야하는 리더가 '그냥 하자'라고 말한다면, 과연 누가 믿고 따라가겠는가? 그러므로 "그냥"이라는 말에 숨어있는 무게감을 명심해야 한다. 특히 함께 하는 일에는 더더욱 그렇다. 2. 그냥 할 수 있는 것과 없는 것 : 자기 통제하에 있는가? 그렇지 않은가? 그렇다면 그냥할 수 있는 것은 무엇이고, 없는 것은 무엇일까? 내가 내린 기준은 '내 통제하에 있는가와 그렇지 않은가'이다. 즉, 혼자 결과에 대해 책임 질 수 있는 것과 없는 것이다. 결과를 온전히 나 혼자 책임질 수 있다면 그냥 시도해볼 수 있다. 예를 들어, 나는 최근 유투브나 SNS, 브런치, 카카오뷰 채널 등과 같이 1인 채널을 운영하고 있다. 온전히 내 통제 안에서 나의 생각들이 결과물로 만들어지고, 홍보·마케팅, 업로드 등 스스로 비용을 집행이 가능하다. 또한 (아직까지는) 결과에 대해 온전히 나 스스로 책임질 수 있는 것들이다. 직장생활에서도 마찬가지다. 내가 통제 가능한 범위에서, 결과물까지 책임질 수 있는 일이라면 '그냥' 이라는 말을 할 수 있다. 그러나 과연 직장인 중 몇 명이나 자신의 업무에 '그냥'이라는 단어를 사용할 수 있을까? 심지어 기업의 오너 조차도 '그냥'이라는 단어의 무게감, 책임감에서 자유로울 수 없다. 오너를 바라보는 구성원, 조직의 리더들, 구성원들의 가족 등 많은 이들이 얽혀있기 때문이다. 직장생활에서 우리의 업무 성과는 알게 모르게 동료·팀·조직·회사와 연결되어 있다. 그리고 내 업무 결과는 반드시 타인에게까지 영향을 미치게 된다. 그런데 우리 주변에는 자신의 업무에 대해 혹은 타인의 업무에 대해 '그냥'이라는 말을 손쉽게 갖다 붙인다. 때론 내 스스로도 과신하며 '그냥 하면돼~'라고 생각한다. 그러나 곰곰히 생각해보자. 과연 나는 회사에서 온전하게 내 통제 하에 책임지고 있는 것들이 있는가? 만약, 내가 업무 성과를 달성하지 못하면 당장에라도 옷 벗고 나가야 하는 상황인가? 그렇지 않은데 과연 '그냥'이라는 말을 그렇게 손쉽게 할 수 있을까? 또한 타인에게도 '그냥 하면 되지 않아?'라고 말한다. 그러나 나는 그 사람이 그 업무에 얼마나 열정과 노력, 시간을 들였는지 혹은 들일 것인지에 대해 알려고 한 적이 있을까? 그들의 결과가 지지부진 했을 때, 내가 책임져 줄 각오가 되어있는가? 그렇지 않고서 어떻게 우리는 '그냥' 이라는 말을 붙일 수 있을까? 관계 속에서, 직장 생활 속에서 그냥이라는 말을 할 수 있는 사람이 있다면 "정말 대단한 사람"이라고 말할 수 있을 것 같다. 왜? 모든 것을 본인이 책임져줄 수 있고, 통제 가능한 범위에서 소기의 성과를 달성할 수 있는 사람이기 때문이니까. 그러므로 그냥이라는 말이 가진 무게감을 우리는 명확히 이해해야 한다. 3. 정말 '그냥' 하는 사람들의 특징 정말 그냥하는 사람들의 특징이 있다. 첫 째, 목적이 불분명해 전달력이 미흡하다는 것이다. 실행 과정에서 '왜 이것을 하는가?'에 대해 목적이 불분명하다. 목적이 불분명하면 자연스럽게 전달력이 떨어져, 함께 하는 이들에게 공감을 얻지 못한다. 만약 이 경우, 해당 인원이 리더라면 '강압'적으로 일을 진행하게 된다. 그 과정 속에서 구성원들의 불만은 자연히 생겨나고, 결과는 원하는 방향으로 이뤄지지 않게 된다. 반면 구성원이라면, 결국 도중에 누군가에 의해 실행하지 못하고 끝나버리는 경우가 발생한다. 둘 째, 타인에 대한 배려가 없고 노력을 인정하지 않는다. 본인이 '그냥'하게 되면, 당연히 타인들도 '그냥' 할 수 있을 거라는 착각에 빠진다. 그러나 나는 '그냥' 할 수 있지만, 타인은 자신 만의 계획·업무 등이 있다. 또한 내 일이 아니기 때문에 '그냥' 할 수 없다. 더군다나 책임감이 강한 사람이라면 더욱 그렇다. 만약 이 경우, 정말 그냥하는 사람은 '쟨 부정적인 애야', '실력이 그렇게 없나?'라며 타인을 무시하거나 깔보게 된다. 또한 그냥 하는 사람들은 함께 하는 타인의 노력을 인정하지 않는다. 그 결과, 본인의 프로젝트가 성공한다면 '내가 한 것'이라고 생각하고, 만약 실패하면 '그냥 해본거니까~'라며 해당 인원들이 들인 시간과 노력에 대해 책임지지 않는다. 셋 째, 전체적인 일정과 결과를 공유하지 않는다. '그냥'한 일로, 계획과 원하는 결과의 모습이 명확하지 않기 때문이다. 추가로 본인 스스로도 자신이 없는 경우가 있다. 일정(계획)이 공유되지 않으면, 함께 하는 이들은 당장 무엇을 어떻게 해야할지 알 수 없다. 이 과정에서 아무일도 안하는 사람들이 반드시 발생하며, 비용과 인력에 누수가 발생한다. 또, 중간 과정에서 결과의 모습을 공유하지 않는다. 함께 하는 이들은 자신들이 하고 있는 일이 어디까지 왔는지 실시간적으로 볼 수 없고, 무엇에 기여하고 있는지 알 수 없게 된다. 다양한 사람이 협업하는 과정에서 중간 중간 결과에 대한 과정 공유가 이뤄지지 않으면, 결국 덕지 덕지 붙은 누더기 같은 결과들이 나오게 된다. 분명한 개선이 이뤄져야 할 골든타임을 놓치게 되면, 돌이킬 수 없는 최악의 결과만 만드는게 된다. - 나조차도 "그냥"이라는 말을 많이한다. 그러나 스스로 돌이켜보면 얼마나 무책임한 말이었는가를 실감한다. 세상에 그냥 할 수 있는 것은 내 몸과 노력을 써서 '혼자'하는 것 외에는 없다는 것을 깨달았다. 단 1명이라도 나와 연결되어진 일이라면, 책임감 있는 사람이라면, 결코 '그냥' 할 수 있는 일은 없다. 그러므로 지금 타인과 협업하는 과정에서 '그냥' 하고 있다면, 스스로에게 되물어야 한다. "나는 얼마나 책임감을 갖고 지금 일을 하는가?"
정태양 | 닥터나우
22년 09월 16일
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회사생활
[역발상] 승진하고 싶다면 이렇게 하세요
많은 직장인이 회사에서 견디며 살고 있습니다. 순간순간 욱하면서도 매달 나오는 월급 이체 문자 메시지에 자족하면서 말이죠. 그러면서도 동기가 자기보다 일찍 승진했다는 소식이 전해지면 부럽고 질투가 납니다. 사회적으로 큰 성공을 바라지 않는다, 승진은 생각없다 말하지만, 내심 그렇지 않은 것입니다. 승진하기 위해선 무얼 해야 할까요? 일반적으로 성과를 내야 한다고 생각합니다. 그래서 조직의 인정을 받는 게 중요하다고 믿습니다. 틀린 말은 아닙니다. 정상적인 조직이라면 그런 사람이 승진하게 됩니다. 하지만 이런 생각은 너무나 보편적이라는 것입니다. 승진을 지향하는 사람치고 일을 열심히 하지 않는 사람은 별로 없습니다. 나만 뛰는 운동장이 아니라는 것입니다. 승진하겠다 작심했다면, 그 순간 바로 직속 상사를 찾아 가시기 바랍니다. "OO님, 저는 꼭 승진하고 싶습니다." 직속 상사 입장에선 잠시 당황스러울 수도 있습니다. 하지만 이렇게 본인의 열망을 직접적으로 표현해주는 사람이 고맙기도 합니다. 또한, 이런 말을 한 당사자는 노력을 게을리하지 않을 계기가 됩니다. 성과를 내기 전에 기대와 관심을 받은 상태에서 출발하는 것과 다름없습니다. '태도'는 분명 역량의 한 요소이고, 당신의 실력입니다. 그런 태도를 갖고 있다는 것을 당신의 상사에게 먼저 알리십시오. 그것이 승진의 지름길이 됩니다. 사진 출처: @macrovector at freepik 김진영 24년 직장 생활, 14년 팀장 경험을 담아 <팀장으로 산다는 건> (6쇄)을, 2021년 4월에 <팀장으로 산다는 건 2> (2쇄)를 2022년 7월에 출간했다. 삼성전자, 현대자동차, SK하이닉스, LG이노텍, KT CS, CJ대한통운 등에서 리더십 강의를 했으며, 한라 그룹 리더를 위한 집단 코칭을 수행했다. 현재 '리더십 스쿨'이라는 코칭 프로그램을 운영하고 있다. http://leadersclub.tistory.com
김진영(에밀) | 커넥팅더닷츠
22년 09월 16일
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인사/HR
고용보험 미가입 관련 문의
안녕하세요 와이프가 외국인인데 (E-7비자) 한 제조회사에서 정규직근로자 사무직으로 10개월 정도 근무했습니다. 급여명세서에는 고용보험료가 명시되어있는데 실제로 조회해보니 고용보험이 가입되어있던 흔적이 없더라구요. 회사에 전화했더니 지들이 건강보험료 산정을 잘못해서 오히려 돈을 더 내야한다는 식으로 얘기를 하면서 그냥 넘어가자고 하는데, 열받아서 안되겠습니다. 관련해서 법적인 문제제기를 할 수있는 방법을 알려주시면 감사하겠습니다.
창현 | 데이터 분석가
22년 09월 16일
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CEO/법인대표
공유오피스 중간퇴실 문제때문에 머리가 지끈zz
비싸지만 직원사기를 위해 여의도 패* 공유오피스 입주하여 지내다가 계약만료 2개월전에 이사가야하는 상황이 생겼습니다. 당연히 계약기간 이내이니 우선 위약금을 여쭤봤고 2달치 정가 1000만원을 내고 퇴실하면 된다고 하시더라구요. 저도 쿨하게 내고 나오면 좋죠~근데 스타트업에게 1000만원이면 소중한 세달치 개발자 급여는 되는데..ㅠㅠ 들어올 회사가 있으면 나갈 수 있다고 하여, 저는 곧바로 주변에도 물어보고 네이버카페 피터팬에도 올려 패*의 장점을 열심히 어필하고 다녔습니다!! 한달치를 제가 대신 지원해 주더라도 저는 500만원 한달은 세이브가 되는거니까 어떻게든 들어올 사람을 구했어야 했어요! 패* 입장에서도 공실 많던데,, 공실이 안 생기면 좋은거잖아요~! 그런데 올린지 이틀만에 패*에서 연락이와서 양도는 위반이다 당장 내려달라고 하더니 (사무실에다 올려서 몇명 읽지도 않았는데 -.-) 문의 들어오는 회사가 있으면 적극적으로 먼저 사무실 보여주겠다 라고 약속하시더라구요. 1초만에 즉시 지웠어요. 국내 1위 공유오피스 패*의 명성을 지켜드리고자.. 그런데 퇴실 요청드린지 지금 3달째…..사무실은 텅 비어있고 저는 고스란히 두달 임차료를 날렸네요! 하하하하하하하하하하 어쩔 수 없이 공유오피스 중간퇴실 하셔야하는 대표님이 계시다면, 패* 말 믿지마시고 적극적으로 다음 세입자(?) 구해서 꼭 탈출하시기 바랍니다!!!! 그리구 여의도점은 흠.. 3달째 들어오는 회사가 없다니,, 단점은 거래처 방문객도 주차가 아예 안 되서 매번 IFC에 주차하고 오세요~ 하기도 민망하구요. 며칠 일 최고요금 3만원씩 내고 건물에 댔는데 그 다음에는 패*라고 하면 주차 안 받아줘요.
잡무너무많다아 | 법인대표·CEO
22년 09월 16일
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전략/기획
형제상 때 회사 특별휴가 몇 일 주는지
형제상 때 회사 특별휴가 몇 일 주는지 궁금 합니다 예전에 1일 이였는데 너무 짧다 생각이 듭니다 다른 회사는 어떻게 되는지 알려주세요
마루한유 | 법인대표·CEO
22년 09월 16일
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미래에셋자산 연봉테이블이 궁금합니다
최근 공고가 떠서(주식롱숏 운용) 지원을 해볼까 하는데 연봉이 어느정도나 될까요? 5년차 기준 한장 정도 되려나요? (세전영끌기준) 궁금합니다
갈리오 | 증권 리서치
22년 09월 15일
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