성별이 여자도 아니고 남자인 친구를 한달에 한두번정도 만나서 한잔하려고 하면 가족이랑있는것보다 친구만나는게 더 즐거운것같네 이러면서 못가게 합니다…. 제가 나쁜건가요…. 육아도 다 하고 애들 잘때 나가는건데..

이번 달 들어서 여러 신변의 변동이 있었습니다. 여기에 썼다 지웠었지만 전임 팀장의 모종의 사유로 인한 징계를 아무것도 모르는 저도 덮어씌워진 일, 그로인한 건지는 모르겠지만 갑작스런 부서이동, 이동된 부서의 부서장이 저와 맞지 않는다는 이야기 등... 그런데 얼마전에 동생한테 연락이 오더니, 이번엔 외할머니의 치매진단 소식을 들고오더군요... 제 유년시절, 부모님이 이혼하고 한참 불안정했던 중학생 시절을 책임져주신 분이기에 전 나름대로 엄마와는 다른 애착을 지니고 있는대, 갑자기 이런 이야기까지 들으니 정말 무너질 것 같습니다. 회사에서 겪은 일련의 사건에 더불어 이런 일까지 겪으니 솔직히 어떻게 해야할 지...혹자는 35살이 되면 으레 한번은 겪는 일이라는데, 속편한 소리나 하고있는 것처럼 들리기도 하고요...하 모르겠습니다... 지나가는 일이겠죠? 그냥 잠깐 이렇게 힘들면 되는거겠죠...?

안녕하세요 저는 30대 중반에 이제 막 대리가 된 여자입니다. 회사는 대형 증권사 정규직이지만 제가 늦게 취업을 해서 나이만 봤을 때는 동기들보다 3-4년이 늦습니다 보통 30대 초중반에 과장이 되는데 저는 대리가 되었네요 여자들의 공통고민 이겠지만 출산을 하면 육아휴직을 하면 승진에 밀리겠지요 일에 욕심이 있지만, 현실적으로 후배들에게 나이로 밀리는 것도 먼 일이 아닌 것 같아요 제가 드리고 싶은 질문은 기혼이지만 아이가 없는 지금이라도 타사 연봉계약직으로 이직하여 직급을 올리는게 나을지.. 아니면 출산+복직 (그리고 밀릴 것)을 감안해서 스테이 하는게 나을지 고민입니다

올해 38살. 결혼도 못하고 인생이 너무 힘듭니다. 주식한지 8년차인데 실현손익이 -8억 넘습니다. 주식에 재능도 없는 것 같고 그나마 직장은 유지해서 하루하루 간간히 버티네요. 주식 안했더라면 제 인생은 어땟을까요? 많이 힘드네요...2019년부터 올해까지 제 인생은 암흑이었네요 ㅠ.ㅠ

여름이여서 더울것같은데 점장이 그래도 국룰인가요?? 본사건물로 출근하긴합니다..

요약: 최대의 적은 내면의 자만 - 스스로를 타도하라 오너가 대표가 아닌 직원출신 대표가 개혁 도요타가 변해야 국가가 변한다는 책임감과 자부심 장착 First Mover로 프리우스 성공 ”도요타가 영원히 괜찮을 거라고 생각하지 말라 ‘도요타 타도’라는 발상으로 개혁에 착수해 주길 바란다. 최대의 적은 ‘내면의 자만’이다.“ 이런 도요타도 테슬라 중국기업들에 전기차 자율주행에 밀린다 기업도 생노병사로 그 수명이 있다 한국 재벌들도 사라질 날이 온다 완장질과 갑질 범죄로 그 날은 앞당겨질 것이다 ____ “도요타를 타도하라” 전설의 경영자가 남긴 ‘자기혁신’의 경고[딥다이브] 한애란 기자 | 동아일보 2026.08.16. 오전 7:41 세계 1위 자동차 제조사는 일본 도요타죠. 하이브리드 전성시대를 맞이하며 사상 최고 실적 행진을 이어가고 있는데요. 사실 과거 도요타는 ‘돌다리를 두드려도 건너지 않는다’고 할 정도로 지극히 보수적인 기업이었습니다. 그 체질을 바꾸고 변화에 속도를 내게 된 건 30여 년 전 오쿠다 히로시(奥田碩) 전 사장이 취임하면서부터였죠. ‘강한 도요타’의 상징인 오쿠다 전 사장이 8월 8일 별세하면서 그가 남긴 일화와 어록이 재조명되는데요. 30년 전 이야기인데도 여전히 통하는 인사이트가 있습니다. ‘도요타를 세계 1등으로 끌어올린 경영자’ 오쿠다 히로시 전 사장을 들여다보겠습니다. 좌천은 도약의 기회다 도요타 본사 경리부에서 필리핀 마닐라 지점으로 발령. 1972년 가을, 오쿠다 히로시의 경력은 완전히 꼬인 듯했습니다. 회계처리에서 미심쩍은 부분이 있으면 직급 안 가리고 거침없이 캐묻는 그 성질머리 탓에 상사에게 단단히 찍혀서 사실상 좌천당한 거죠. 그에게 주어진 미션은 필리핀 협력업체에 떼인 거액의 부품 대금을 받아내는 것. 협력업체가 배째라로 나온 탓에 전임자 누구도 성공해 내지 못한 일이었는데요. 하지만 그는 책상물림으로 숫자만 들여다보는 경리직원이 아니라, 현장으로 뛰어들어 담판 짓는 배짱을 가진 인물이었습니다. 오쿠다는 일개 주재원 신분으로, 최고 권력자 마르코스 대통령의 정·재계 인맥을 뚫었고요. 필리핀 대통령궁을 움직여서 대금을 회수해 내는 데 성공했죠. 마침 필리핀을 방문한 도요타 가문의 황태자, 도요타 쇼이치로 부사장이 오쿠다를 만나 이런 활약상을 확인하게 됩니다 . 그리고 진심으로 감탄했죠. “정말 흥미로운 사람이다!” 1979년 오쿠다는 일본 본사로 소환됐고, 이후 도요타 쇼이치로의 심복으로 승승장구합니다. 오쿠다 전 사장은 훗날 인터뷰에서 스스로 “운이 좋았다”고 말했는데요. 그러면서 이렇게 덧붙였습니다. “운은 아무것도 하지 않고서는 따라오는 것이 아닙니다. 여러 곳을 찾아다니고, 다양한 사람을 만나며, 많은 경험을 하는 과정에서 마주하게 되는 겁니다.” 노력한 자에게만 운이 따른다는 얘기죠. 도요타가 변하면 일본이 변한다 1995년 8월, 도요타 다쓰로 사장(도요타 쇼이치로 당시 회장의 동생)이 병으로 쓰러지자 그 자리를 오쿠다 히로시가 이어받았습니다. 도요타에선 28년 만에 도요타 가문이 아닌 비창업가문 출신 사장이 탄생한 거였죠. 오쿠다 사장의 취임 일성은 이거였습니다. “앞으로의 도요타는 아무것도 바꾸지 않는 것이 가장 나쁜 일이다.” 대대적인 변화를 예고한 건데요. 그 시절 도요타는 여전히 품질 면에서 세계 1등이라 자부하는 자동차 제조사였지만, 성장세는 꺾인 상황이었습니다. 일본 내수시장 점유율은 30%대로 뚝 떨어졌고, 엔고로 수익성마저 악화됐죠. 당시 일본 경제는 버블 붕괴로 장기 불황에 빠지면서 자신감을 잃은 지 오래였고요. 도요타 내부엔 ‘이 정도면 그래도 나쁘지 않다’라며 자족하는 분위기가 팽배했는데요. 오쿠다 사장은 외부 환경을 핑계로 안주하는 도요타의 ‘대기업병’ 깨부수기 시작했어요. 그는 이 유명한 말을 남겼죠. “도요타가 변하면 일본이 변한다는 자부심이 있습니다.” 그리고 전체 19명 임원 중 무려 17명을 한꺼번에 바꾸는 세대교체를 단행합니다. 오너 일가 의중만 살피며 변화에 몸을 사려온 나이 많은 임원들을 자르고, 젊은 인재를 대거 발탁한 거죠. 빠르고 과감한 결단력은 오쿠다 사장의 특장점으로 꼽히는데요. 사장실의 ‘미결 서류함’에는 결재 서류가 남아있을 틈이 없었다고 하죠. 사내에선 ‘사장 책상 위 서류는 1분 만에 사라진다’는 말이 나왔고요. 엘리베이터를 타는 수십 초 동안에 부하가 보고한 계획을 결재했다는 전설 같은 일화도 전해집니다. 그는 “서툴러도 좋으니, 어쨌든 빨리 움직이기 시작하라”며 경영의 속도를 강조했죠. 그 결과, 신중하다 못해 느려터졌던 도요타의 해외 진출 속도는 놀라울 정도로 빨라졌고요. 미국 인디애나 공장과 웨스트버지니아 엔진 공장, 프랑스 발랑시엔 공장 건설이 속도감 있게 추진됩니다. 도요타의 글로벌화가 이때부터 본격적인 궤도에 올랐죠. 무엇보다 오쿠다 사장은 도요타를 업계 리더로 올라서게 만드는 중요한 승부수를 던졌는데요. 바로 세계 최초 하이브리드 차량 ‘프리우스’의 조기 출시였습니다. 21세기에 맞춰 해냈습니다 1995년 10월 도쿄 모터쇼. 도요타 부스 한켠에 선보인 컨셉트카는 그리 큰 관심을 끌진 못했습니다. 그 이름은 프리우스. 도요타가 ‘21세기용 승용차’ 프로젝트로 탄생시킨 내연기관과 모터를 결합한 하이브리드 차량이었죠. 전 세계 어느 자동차 업체에도 없던 신기술이었지만, 당시엔 그게 진짜 조만간 도로를 달릴 수 있으리라 본 전문가는 거의 없었습니다. 실제로 개발 과정은 대단히 험난했어요. 같은 해 11월 개발팀이 프로토타입 차량 한 대를 조립했지만 도통 차가 움직이질 않았죠. “시제차가 처음 움직이게 하기까지 49일이 걸렸어요. 갑자기 움직인 건 아니었고, 컴퓨터도, 모터도 점차 개선됐죠. 모터로 5m를 움직이긴 했는데 엔진은 시동이 걸리지 않았고, 엔진은 시동이 걸렸지만 모터를 동시에 사용하려고 하면 멈춰 버리고. 그런 식으로 조금씩 나아졌어요. 덜컹거리며 움직였고 500m를 달린 뒤 다시 멈춰버렸죠.” (당시 개발을 맡았던 엔지니어 오기소 사토시의 회고글) 그런데 그해 말 개발팀에 날벼락 같은 일이 닥쳤으니. 취임한 지 얼마 되지 않은 오쿠다 사장이 “프리우스를 1997년 안에 내놔야 한다”고 통보한 겁니다. ‘21세기용 차량이니까 어떻게든 힘내면 1999년쯤엔 출시하게 되지 않을까’라고 막연히 생각했던 엔지니어들로선 갑자기 발등에 불이 떨어진 거죠. 실무진 사이에 “절대 무리”라는 아우성이 터져 나왔지만, 오쿠다 사장은 한발짝도 물러서지 않았습니다. 당시는 미국 캘리포니아가 1998년부터 초강력 환경규제(무공해차 의무화)를 시행하겠다고 예고한 상황이었고요. 1997년 12월 일본 교토에선 ‘제3차 유엔기후변화협약 당사국총회(COP3)’가 열릴 예정이었죠. 전 세계 언론의 관심이 교토로 쏠리는 시점에 맞춰 프리우스를 출시하겠다는 야심만만한 계획이었습니다. ‘팔면 팔수록 손해’인 적자를 각오하면서 말이죠. 그리고 2년 뒤인 1997년 12월 10일, 세계 첫 양산형 하이브리드차량 프리우스가 일본에서 출시됐습니다. 가격은 215만엔, 연비는 L당 28㎞이었죠. “21세기에 맞춰서 해냈습니다”라는 카피와 함께 초원 위를 달리는 프리우스의 광고는 큰 화제를 모았고요. 교토 COP3 행사장엔 프리우스가 배치돼 회의 참석자들을 태우면서 도요타의 기술력을 세계에 알렸어요. “그렇게 복잡한 시스템이 어떻게 작동하는 건가.” 당시 유럽 자동차 제조사의 최고 경영자가 이렇게 감탄했을 정도로 프리우스는 자동차 업계를 뒤흔드는 혁신이었습니다. 이로써 도요타는 글로벌 친환경 차량 경쟁에서 선두주자로 올라서게 됐어요. 이제 도요타의 글로벌 판매량 중 하이브리드차량이 차지하는 비중은 거의 절반에 육박합니다. 30년 전 오쿠다 사장 시절의 무모했던 도전이 지금의 세계 1등 도요타로 이어진 셈입니다. 도요타를 타도하라 오쿠다 전 사장의 결단력이 탄생시킨 또 다른 도요타의 히트상품은 소형차 ‘야리스(옛 일본 내수 제품명은 ’비츠)’입니다. 전 세계 누적 판매량 1000만대를 돌파한 도요타의 글로벌 베스트셀링카인데요. 야리스는 젊은층과 유럽 시장을 겨냥해서 개발한 소형 해치백이었습니다. 하지만 1세대 야리스 디자인이 처음 사내에 공개됐을 때 임원들 사이에선 ‘이게 정말 팔릴까?’라는 우려가 많았어요. 기존 도요타 차와는 스타일이 전혀 달랐던 데다, 계기판을 대시보드 한가운데로 옮긴 ‘센터 미터’도 파격적이었거든요. 이에 오쿠다 사장은 “이건 우리로서는 이해할 수 없는 차”라면서 망설임 없이 이를 승인했고요. 출시 직후 2000년 ‘유럽 올해의 차’로 선정됐을 정도로 대히트를 쳤습니다. 도요타의 포뮬러원(F1) 도전 스토리도 유명한데요. 1997년 6월 오쿠다 사장은 연구개발 거점인 히가시후지 연구소를 방문해 이런 질문을 불쑥 던집니다. “F1은 어때?” F1 참가는 천문학적 비용이 들뿐만 아니라, 리스크가 상당히 큰 일이죠. 자칫 성적이 엉망이면 된통 망신당할 수 있으니까요. 보수적이고 안정 지향적인 도요타 사내 분위기상 F1 얘기는 일종의 금기에 가까웠는데요. 이걸 오쿠다 사장이 깬 겁니다. 이제 도요타도 세계적 레이싱 무대에서 실력을 검증받을 때가 됐다는 자신감과 도전정신을 드러낸 거죠. 오쿠다 사장은 이렇게 말했어요. “F1 그랑프리는 어떤 의미에서 예술과 같은 면이 있습니다. 시대를 이끌어갈 힘이 있죠. 그런 것들이 이끌어가는 시대가 바로 21세기라고 생각합니다.” 1999년 1월 F1 참가를 공식 선언한 도요타는 2002년 데뷔전을 치렀고요. 한동안은 별 성과를 내지 못했고 이로 인해 조롱당하기도 했지만, 2009년 시즌이 되자 잇달아 2위 자리에까지 올랐습니다. (이후 금융위기 여파로 실적이 악화되면서 도요타는 2010년 시즌에 F1 철수를 결정) 오쿠다 히로시의 사장·회장 재임기간(1995~2006년)은 도요타의 극적인 황금기였습니다. 이 시기 도요타 연결 매출액은 2.5배로 불어났고요. 2008년, 마침내 도요타의 연간 판매대수가 사상 최초로 미국 GM을 제치고 세계 1위를 기록했죠. 하지만 그는 도요타가 잘나가던 시절에도 “도요타가 영원히 괜찮을 거라고 생각하지 말라”며 조직에 위기의식을 불어넣었어요. 2001년 그의 신년사엔 이런 내용이 담겼죠. “한 사람 한 사람이 경영자의 관점에 서서 ‘도요타 타도’라는 발상으로 개혁에 착수해 주길 바란다. 최대의 적은 ‘내면의 자만’이다. 변혁의 기회를 놓치지 마라.” “도요타의 적은 도요타”라던 오쿠다 전 사장의 통찰. 사실 변화하지 않으면 도태되기 마련인 모든 기업에 적용되는 말 아닐까요. 점점 변화의 속도가 빨라지는 요즘, 전설의 경영자가 남긴 어록을 다시 되돌아보게 되는 이유입니다. By.딥다이브

오퍼레터는 정규직이었는데 근로계약기간이 1년으로 명시되어있으면 계약직인건가요? 제가 부주의하게 확인하고 이미 서명했는데 이후 어떻게 이걸 수정해달라고 잘 요청드려야할까요

소모임 어플이란걸 통해서 청담쪽에서 모르는 사람들끼리 3-40명씩 어울려서 술먹고 놀고 그런다는데 그중 모임장인가 그런 사람 남자형들이 3차 4차를 수백만원씩 쏘고 그런다는데 그사람들은 정체가뭘까요? 소모임에 대해 잘아시는분들 알려주세요~

우리 같이 노조 만들까요? 거의 대부분 사무직, 관리직 직급 분들일텐데 옛날에 비해 이 직군들은 일은 존나게 많아지고 책임도 많아지고 보상은 줄어들었습니다 그런데 희한하게 생산직, 기술직애들은 잘 뭉쳐서 회사상대로 파업하고 땡깡부려서 성과급 받아내는데 사무직들은 정치가 심해서 그런게 없어요,,,,, 우리 뭉칩시다 단결!

제가 다니는 회사는 1년에 한번씩 피바람이 부는 회사입니다 대표이사도 자주 바뀌고.. 근데 이번에 제가 권고사직 대상자인데 1년이상 근무자 또는 새로운 대표이사 마음에 안드는 사람 등 ㅜ 제가 마음에 안들었을 수도 있겠지요.. 근태부터 큰 사건 등 문제 되는 일은 없었어요.. 이럴때 제가 회사에 요구 할 수 있는게 뭘까요.. 이론은 알겠는데.. 현실적으로 가능한게 뭐가 있을까요.. 회사는 실업급여도 안해주려하고 한달치월급 더 주겠다가 전부입니다 권고사직 사유는 부서를 없앤다 입니다...

(스포: 지게차 운전자들도 희망 가져라, 그것도 잘 하면 더 책임있는 직책 받고 결국 대표도 될 수 있다 그러나 미국기업에서) 워런버핏의 파트너 찰리 멍거가 가장 사랑한 기업 중 하나가 코스트코이다 주가도 장기 상승을 계속해 왔다. 전세계에서 가장 사랑받고 존경받는 컨슈머 브랜드 이기도 하다 소비자들은 국적이 아니라 좋은 기업 제품 서비스를 소비하면 된다. 많은 한국인들도 좋아하는 기업 코스트코는 한국 재벌기업들과 어떻게 다른지 알아 보자. 그리고 현차는 하청업체들 그렇게 쥐어 짜면서도 가격도 비싸다 그래서 테슬라와 중국 전기차들에게 국내 시장을 내줬다 그러면 하청들 쥐어 짜 남긴 돈은 어디로 갔나? 현대차 고정비는, 사업에 영향주지 않고, 지금의 1/3로 줄일 수 있다 그러면 하청들과 상생도 가능하다 5년내로 고정비 1/3로 줄여 줄 수 있다. 세는 돈이 너무 많다 ____ 한국에서 대기업을 이야기하면 삼성, 현대차, SK, LG 같은 재벌기업을 떠올린다. 그러나 기업의 크기와 기업의 품격은 반드시 같은 것이 아니다. 기업의 진짜 수준은 자신보다 약한 상대를 어떻게 대하는가, 그리고 창업자가 자신의 회사를 어떻게 바라보는가에서 드러난다. 최근 현대위아의 하도급 거래를 둘러싼 논란은 한국 재벌기업의 오래된 구조적 문제를 다시 생각하게 한다. 보도된 내용에 따르면 협력업체가 대규모 설비투자와 인력채용을 한 뒤 발주량이 줄어들면서 막대한 손실을 입었다는 주장이 제기됐다. 또 원재료와 인건비가 상승했음에도 납품단가 인상을 제대로 반영하지 못해 협력업체가 손실을 떠안았다는 주장도 나왔다. 물론 개별 사건의 사실관계와 책임은 법적 절차를 통해 판단되어야 한다. 하지만 더 중요한 것은 이런 논란이 반복해서 등장한다는 사실이다. 과거에도 공정위는 현대위아가 경쟁입찰 이후 추가 협상을 통해 납품단가를 낮추고, 귀책사유가 불분명한 비용을 협력업체에 전가한 행위를 하도급법 위반으로 판단하고 제재한 바 있다. 여기에서 우리는 개별 사건을 넘어 한국 대기업과 중소 협력업체 사이의 구조적인 힘의 불균형을 볼 필요가 있다. 대기업은 막대한 구매력을 가지고 있다. 반면 협력업체는 특정 대기업에 매출 대부분을 의존하는 경우가 많다. 따라서 대기업이 “가격을 낮춰라.” “설비를 투자해라.” “물량은 우리가 결정한다.” “이 비용도 네가 부담해라.” 라고 하면 협력업체는 싫어도 따르기 쉽다. 대기업에게는 협상력이지만 중소기업에게는 생존의 문제다. 특히 협력업체가 대기업의 주문을 믿고 수백억 원을 들여 설비를 증설했다면 문제가 더욱 심각해진다. 대기업은 시장 상황에 따라 발주량을 줄일 수 있다. 하지만 협력업체의 공장과 설비는 그대로 남는다. 대기업의 수요 리스크가 협력업체의 고정비 리스크로 전환되는 것이다. 이것이 한국 제조업에서 오랫동안 지적되어 온 갑을관계의 본질이다. 그런데 흥미로운 기업이 있다. 바로 코스트코다. 창업자부터 달랐다 코스트코는 1983년 시애틀에서 James Sinegal과 Jeffrey Brotman이 공동창업했다. 두 사람은 처음부터 거대한 글로벌 기업을 만들겠다는 계획을 가지고 있었던 것도 아니다. Costco의 공식 역사에 따르면 당시 첫 매장을 열면서 성공한다면 고작 12개 정도의 매장으로 성장할 수 있을 것이라고 생각했다.  그러나 이 작은 사업은 세계적인 기업으로 성장했다. 여기에서 James Sinegal이라는 창업자를 주목할 필요가 있다. Sinegal은 Costco의 공동창업자이자 오랫동안 CEO로 회사를 이끌었다. 하지만 그가 회사를 키운 뒤 선택한 것은 자녀에게 경영권을 물려주는 것이 아니었다. 2012년 CEO 자리에서 물러나면서 후임자로 선택한 사람은 자신의 아들이나 가족이 아니라, Costco에서 오랫동안 일해온 Craig Jelinek이었다. Jelinek은 1984년 창고 관리자에서 시작해 Costco의 여러 핵심 업무를 거친 인물이었다. 당시 Sinegal은 그를 후계자로 선택하면서 Costco에는 강력한 기업문화와 깊은 경영진 인재풀이 있다고 강조했다.  그리고 이것으로 끝나지 않았다. 2024년 Craig Jelinek이 CEO에서 물러났을 때도 후계자는 창업자의 가족이 아니었다. 다시 Costco 내부에서 성장한 Ron Vachris가 CEO가 됐다. Vachris는 무려 40년 이상 Costco에서 일했으며, 처음에는 지게차 운전자로 입사해 주요 운영과 상품 관련 업무를 두루 경험한 사람이다. Costco는 이를 오랜 기간 준비해온 승계계획의 결과라고 설명했다.  창업자가 회사를 만들고 → 전문경영인이 이어받고 → 다시 내부에서 성장한 경영자가 승계하는 구조다. 이것이 한국 재벌의 세습과 비교하면 매우 중요한 차이다. 한국 재벌에서는 기업이 아무리 거대해져도 창업자의 자녀가 경영권을 승계하는 것이 자연스럽게 받아들여지는 경우가 많다. 반면 Costco에서는 창업자가 회사를 자신의 가족에게 물려줄 사유재산으로 보기보다, 다음 세대의 경영자가 더 잘 운영해야 하는 기업으로 본 것이다. 물론 창업자 가족이 주식을 보유하거나 상속받는 문제와 경영권 승계는 별개의 문제다. 중요한 것은 CEO와 경영권이 창업자의 혈연을 따라 자동으로 이어지지 않았다는 것이다. 이것은 단순한 인사 문제가 아니다. 기업을 누구의 것으로 생각하는가에 대한 철학의 차이다. 그리고 협력업체를 대하는 방식도 다르다 Costco도 세계적인 거대 기업이다. 수많은 공급업체를 상대로 막대한 구매력을 행사할 수 있다. 마음만 먹으면 공급업체의 납품가격을 최대한 낮춰 자신의 마진을 높일 수도 있다. 그런데 Costco의 기본적인 사업모델은 오히려 반대 방향에 가깝다. 공급업체를 최대한 쥐어짜서 이익을 극대화하는 것이 아니라, 공급망의 효율성을 높이고 좋은 상품을 싸게 공급함으로써 고객을 붙잡는 것이다. Costco는 일반적인 유통업체보다 낮은 상품 마진을 유지하고, 대신 회원제에서 안정적인 수익을 얻는 독특한 구조를 가지고 있다. 즉, 높은 가격 → 높은 마진 이 아니라 낮은 가격 → 고객 만족 → 회원 유지 → 반복 구매 → 장기적인 수익 이라는 구조다. 이 차이는 공급업체와의 관계에서도 중요하다. 공급업체를 단순히 원가를 깎아야 하는 대상으로 보면 대기업의 이익과 협력업체의 이익은 제로섬이 된다. 대기업이 10원을 더 가져가면 협력업체가 10원을 덜 가져가는 구조다. 그러나 공급망 전체의 효율성을 높이면 이야기가 달라진다. 공급업체가 안정적으로 투자하고 좋은 제품을 만들고, Costco가 효율적인 유통을 통해 가격을 낮추고, 소비자가 더 좋은 상품을 더 싸게 사는 구조가 만들어질 수 있다. 공급업체의 성장과 Costco의 성장이 반드시 충돌하지 않는 것이다. 기업의 힘을 어디에 사용하는가 결국 현대위아와 Costco의 대비에서 우리가 봐야 할 것은 특정 기업의 선악이 아니다. 기업의 힘을 어디에 사용하는가다. 대기업은 협력업체보다 훨씬 강하다. 그 힘으로 협력업체의 마진을 최대한 빼앗을 수도 있다. 설비투자 위험을 협력업체에 넘길 수도 있다. 원재료 가격 상승을 협력업체가 알아서 감당하도록 할 수도 있다. 반대로 그 힘으로 규모의 경제를 만들고 공급망 전체의 생산성을 높일 수도 있다. 둘 다 자본주의 기업이 할 수 있는 선택이다. 하지만 장기적인 관점에서는 결과가 다르다. 협력업체를 계속 압박하면 단기적으로는 원가가 낮아질 수 있다. 그러나 협력업체가 투자할 여력을 잃고, 좋은 인재를 확보하지 못하고, 결국 경쟁력을 잃으면 대기업도 피해를 본다. 반대로 협력업체가 성장하고 기술과 생산성이 향상되면 대기업도 더 좋은 제품과 안정적인 공급망을 확보할 수 있다. 진짜 대기업의 경쟁력은 약한 기업을 얼마나 많이 누를 수 있느냐가 아니라, 자신의 힘으로 얼마나 강한 생태계를 만들 수 있느냐에 있다. 그래서 Costco가 한국 재벌에 주는 교훈 한국 재벌의 문제를 단순히 “오너 일가가 나쁘다”라고 볼 필요는 없다. 더 근본적인 질문은 이것이다. 기업은 오너 일가의 재산인가, 아니면 수많은 이해관계자가 함께 만들어가는 하나의 경제적 시스템인가? 창업자의 자녀가 경영을 잘할 수도 있다. 하지만 혈연이라는 이유만으로 경영권이 이어져야 할 이유는 없다. 오히려 기업이 커질수록 더 엄격하게 능력과 성과를 기준으로 후계자를 선택해야 한다. Costco는 이 점에서 매우 상징적이다. 창업자 James Sinegal은 회사를 세계적인 기업으로 키운 뒤 자녀에게 CEO 자리를 물려주지 않았다. 그는 오랜 기간 회사에서 능력을 검증받은 Craig Jelinek에게 경영을 맡겼고, Jelinek 이후에도 Costco는 다시 내부에서 성장한 Ron Vachris를 선택했다.  그리고 그 과정에서 회사의 문화와 사업모델도 이어졌다. 사람이 회사를 물려받은 것이 아니라, 기업문화가 다음 경영자에게 계승된 것이다. 이것이 훨씬 성숙한 자본주의가 아닐까. 기업을 물려주는 것과 기업을 지속시키는 것은 전혀 다른 문제다. 좋은 기업가는 회사를 자신의 자녀에게 물려주는 사람이 아니라, 자신이 없어도 더 좋은 사람들이 회사를 계속 성장시킬 수 있는 시스템을 만드는 사람일지도 모른다. 한국 재벌에게 필요한 것도 단순히 ‘상생’이라는 구호가 아닐 것이다. 협력업체를 쥐어짜야 성장하는 기업이 아니라, 협력업체가 성장해야 함께 성장할 수 있는 기업. 창업자의 자녀가 경영해야 하는 기업이 아니라, 가장 유능한 사람이 경영해야 하는 기업. 그리고 오너의 단기적인 이익보다 고객과 직원, 협력업체, 주주의 장기적인 가치를 키우는 기업. Costco가 보여주는 것은 단순히 ‘싸게 파는 유통업체’의 성공모델이 아니다. 기업의 힘을 어떻게 사용해야 하는가에 대한 하나의 답이다. 강한 기업이 되는 것과 약한 상대에게 강한 기업이 되는 것은 전혀 다른 이야기다. 진짜 강한 기업은 약자를 눌러서 강해지는 기업이 아니라, 주변의 기업들을 강하게 만들어도 자신이 더 강해지는 기업이다. 그리고 진짜 좋은 창업자는 회사를 자녀에게 물려주는 사람이 아니라, 자신이 떠난 뒤에도 회사가 더 잘될 수 있도록 만드는 사람이다.

안녕하세요, 돌 지난 아기 키우는 맞벌이 부부입니다. 육아 분담 문제로 조언 구합니다. 처음 제가 쓴 글 원문은 감정이 많이 섞여 있는것 같다고 판단되서, AI 도움을 받아 사실 위주로 다시 정리했습니다. 그러다 보니 문장이 좀 딱딱해졌는데 너그럽게 봐주시면 감사하겠습니다. 돌이 막 지난 아기를 키우고 있는 30대 남편입니다. 아내는 육아휴직 중이고 다음 달 복직을 앞두고 있습니다. 복직 전부터 육아와 제 근무 시간 문제로 갈등이 이어지고 있어 선배님들 조언을 구하고자 글 씁니다. 제 근무 상황 회사에서 리더 직책을 맡고 있고 업무량이 많은 편입니다. 새벽 6~7시에 출근해서 저녁 6~7시 사이에 퇴근하고, 통근에 편도 40분 정도 걸립니다. 근무 중 70~80%가 회의라 낮 시간에는 아내와 통화하기도 어려운 날이 많습니다. 제 하루 - 저녁 7시쯤 귀가 → 아기 목욕 - 분리수거, 음식물 처리 등은 제가 전담 - 아기가 그날 쓴 식기와 젖병 설거지 - 이렇게 하면 9~10시가 되고, 그때부터 잘 준비를 합니다 - 밤중에 아기가 깨면 아내가 봐줍니다 - 취미는 축구 하나로, 주 1회 밤 8~10시에 하고 옵니다 - 주말에는 개인 시간을 따로 갖지 않고 아기와 외출하거나 가족 모임에 참석합니다 최근에는 아내가 오전 운동을 시작해서, 주 2회는 제가 아침에 아기를 보고 10시에 출근합니다. 그만큼 퇴근도 늦어지는데, 아내는 그렇게 되면 저녁에 아기 보는 시간이 오히려 줄어드는 것 아니냐며 불만을 이야기합니다. 복직 후 예정 아내는 단축근무로 8시 30분~3시 30분 근무 예정이고, 그동안 아기는 어린이집에 갑니다. 어린이집 적응 기간에는 제가 휴가를 써서 케어하겠다고 이야기해 둔 상태입니다. 이후에는 등원 준비는 제가, 하원은 아내가 맡게 됩니다. 갈등 지점 아내는 그래도 밤 육아 참여를 더 늘려야 한다는 입장이고, 주 1회 축구도 그만두고 대신 아기 자는 시간에 홈트나 헬스를 하라고 합니다. 저는 나름대로 최선을 다하고 있다고 생각하는데, 집에서는 육아에 참여하지 않는 사람으로 여겨지는 것 같아 답답합니다. 아내는 정시 퇴근이 가능한 직장으로 옮기는 게 어떻겠냐는 말도 합니다. 가치관 차이도 큰 것 같습니다. 아내는 돈보다 가족과 아기에게 쓰는 시간이 더 중요하다는 쪽이고, 저는 지금 제 역량이 곧 우리 가족의 경제적 기반이라는 책임감으로 일하고 있습니다. 회사에서도 그만큼 인정을 받고 있고요. 질문 요즘은 대화 자체가 어렵습니다. 제 쪽에 문제가 있다면 고치고 싶은데, 서로 입장만 반복하다 끝나는 상황이라 어디서부터 풀어야 할지 막막합니다. 비슷한 시기를 지나오신 분들의 의견을 듣고 싶습니다.

https://link.rmbr.in/wi475q 결론부터 말씀드리자면 댓글에서 같이 화내주셨는데 시원한 결말은 아니에요. 굳이굳이 글을 쓰는 이유는, 노동부 신고가 최선을 방법이 아닐 수 있고 신고 직장내 괴롭힘으로 직장을 잃을 수 있으니 주의하시라고 공익을 위해서 공유해요. 중요한건 꼭 녹음이나 영상 증거 남기셔서 경찰서로 바로 가세요. 댓글 한 개 빼고 모두가 상사가 부적절한 행동한 것이 맞다고 또 성희롱이라고하셨고, 인천여성노동자회도 노동부 상담직원, 주변 모두 ㅇ성희롱이라고 신고하라고 해서 노동부에 신고하였으나, 노동청 근로감독관은 행위자의 거짓 증언말 듣고 성희롱이 아니라고 판결했어요.  거짓 진술에 대한 확인도 안하네요. (혹시 노무사 찾으신다면 양심없고 거짓말 잘하는.. 뭐 그런거....찾으시길...) 여전히 성희롱 끊이지 않아서 관련 글들이 많이 올라오는 이유가 이거겠죠. 그 유부남 상사는 그 행위자는 또 그런짓을 하겠죠. 이미 저 이전에 전적이 있고 업계에서 알 사람들은 알던데.... 하지만 개가 똥을 끊겠어요?? 또 하겠죠.... 생각만해도 더럽네요 떳떳하게 말하지도 못할거면서 그딴 짓을 왜 하는지 모르겠어요. 잘못된게 아니라고 우겼고 그게 사실이면, 그런 유부남이 자기 딸한테 사적으로 만나자고 하면 나가라서 만나라고 할 수 있나모르겠네요. 요즘 직장내 성희롱 예방교육을 필수적으로 교육 받으시겠지만 집중해서 듣고 기억하실 필요없어요. 어차피 현실은 현실이네요. 괜히 이상적인 교육으로 깨어있으면 더 괴로워요. 그리고 저런 행동이 성희롱일까봐 자제하셨다면 저 찌질이처럼 여기저기 찝적대고 다니세요. 야비한 거짓말이면 모든게 다 해결되는 대한민국이에요.

재벌들이 망해야 한국이 산다, 아니면 그냥 소멸 예정 한국이 망할 수 밖에 없는 이유. 아니 이미 20년이상 최저출생 최고자살로 망하고 있는 이유. 한국은 썩어서 안 된다. 공정위도 하는 척, 처벌이 솜방망이니까 하고 또 하지 사실상 범죄하라 판 깔아 주기 (최근 10년간 현대자동차그룹이 공정거래위원회 소관 법률을 80건 이상 위반한 것으로 나타났다.) 재벌기업들은 불법하고 걸려도 또 하고 또 하고. 정부 법조 국회와 짜고 치기 멍청한 재벌 숭상하는 스타트업들은 재벌기업들과 POC 한다 좋아하는데 해 봐야 설사 되어도 저게 미레. 대기업들이 스타트업 중소기업들과 오픈 이노베이션 한다 하는 것도 포장만 바꿔 탈취해 먹는 수법. 그런데 그것을 지원한다 하는 정부 국회도 공범. 한국은 그냥 쓰레기들 집합소 한국이 없어지는 이유, 30년내 연금고갈 위기 정부 부도 위기 그래도 30년후 일이면 상관없다 하는 국민성 한국이 백년후 인구 0명으로 소멸되는 이유는 분명하지 게임에 공정한 규칙과 과정에 대한 존중은 없이 돈 권력 섹스(성접대 성매매 축구협회봐라) 미친 자들이 약탈에만 정신 없어서 어차피 테슬라 미국 중국 로봇기업들에 의해 밀려 대규모 고정비 감당 못 하고 20년내 주가 0에 수렴 아무리 단가 인하해 봐라 자발적으로 못 하겠다 폐업하는 공급망내 회사 늘어 나는데, 중국에서 다 공급 받아라 ->집단 지성이 재벌 부퍠한 정치 정부 법조 국회에 대응해 최저출생 최고자살로 나라를 없애 부조리 세력들에 대응. 해외로 도망 가는 자들이 있겠으나 현격히 사세가 줄겠지. 해외는 한국처럼 해 먹기 쉽진 않으니 ____ [기획] 현대위아 또 하도급 ‘갑질’ 논란…하청업체 “1200억 손실” 호소 기자명 남기두기자 입력 2025.12.13 09:09 수정 2025.12.13 10:48 -“설비 증설 후 발주 축소로 1200억 손실” -공정위, 2017년 검찰 고발 이후에도 개선 없어 -외담대 이자 전가·임시단가 고착 등 구조저 문제 제기 “관련 설비를 다 증설해 놓고 발주량을 일방적으로 줄이면, 그건 기업을 죽이는 일입니다.” 현대자동차그룹 핵심 부품 계열사인 현대위아 권오성 대표이사가 증인으로 출석한 국정감사에서 협력업체들이 이같이 호소하며 하도급 ‘갑질’ 의혹이 다시 수면 위로 떠올랐다. 현대위아는 과거 공정거래위원회로부터 불공정 하도급 거래 혐의로 제재를 받은 전력이 있으며, 2017년에는 단가 인하 압박과 불량 비용 전가 등의 행위로 처벌을 받은 바 있다. 최근에도 유사한 유형의 의혹으로 재조사를 받고 있어, 반복되는 불공정 행위에 대한 가중 처벌과 근본적인 차단 필요성이 제기되고 있다. ◇ “설비 증설 믿었다가 1200억 손실”…국감에서 드러난 현장 강민국 국민의힘 의원실이 국정감사에서 공개한 자료에 따르면, 경남 창원 등지의 한 협력업체는 현대위아 측의 특정 부품 대량 발주 약속을 신뢰하고 수백억 원 규모의 설비 증설에 나섰다. 그러나 본격 양산에 들어가기도 전에 발주량이 일방적으로 축소되면서 금융비용, 감가상각비, 유휴설비 부담 등이 한꺼번에 쌓여 약 1200억 원에 달하는 손실을 떠안게 됐다는 것이 해당 업체의 주장이다. 강 의원은 국감장에서 “관련 설비를 실컷 구축해 놓고 발주량을 일방적으로 줄이는 것은 기업을 죽이는 것과 다름없다”며 “일반 중소기업이 이런 상황을 버티기는 사실상 불가능하다”고 지적했다. 협력업체 측은 “설비는 이미 설치돼 있고 인력도 채용한 상태에서 발주가 줄어들면 남는 것은 빚뿐”이라며 절박한 상황을 토로한 것으로 전해졌다. 국감장에서는 “사실상 전속거래 구조 속에서 수급사업자는 스스로 리스크를 분산하거나 회피할 수 있는 수단이 거의 없다”는 비판도 이어졌다. 이에 대해 현대위아 측은 “글로벌 시장 수요 변화와 품질·가격 경쟁력 등을 종합적으로 고려한 결정”이라며 “해당 협력사와는 현재도 물량 및 조건을 놓고 협의를 진행 중”이라는 입장을 밝혔다. 강민국 의원은 “협력사에 설비 투자와 인력 채용을 사실상 종용해 놓고, 이후 일방적으로 물량을 축소한 것은 전형적인 ‘갑의 횡포’”라며 “이 정도 사안이라면 정의선 현대자동차그룹 회장을 증인으로 부르는 청문회라도 열어야 한다”고 목소리를 높였다. ◇ “단가 인상 거부로 570억 손실”…반복되는 갈등 강 의원에 따르면 또 다른 협력사는 원재료 가격 급등과 인건비 상승 등을 반영해 납품단가 인상을 요청했지만, 현대위아가 이를 사실상 받아들이지 않으면서 약 570억 원 규모의 손실을 감수하게 됐다. 원재료 가격 인상은 전 산업에 영향을 미치는 외부 변수임에도, 현대위아가 협력업체에 비용 흡수를 사실상 강요했다는 비판이다. 최근 몇 년간 철강·비철금속, 물류비, 에너지 가격 등이 가파르게 오르면서 제조 원가는 전반적으로 크게 뛰었지만, 완성차·부품 대기업과의 거래 관계에서는 여전히 “단가 후려치기” 구조가 고착돼 있다는 지적이 업계 안팎에서 반복적으로 제기돼 왔다. 현대위아는 사업보고서 기준 전체 매출의 약 88%를 차량 부품 사업에서 올리고 있으며, 주요 매출처 역시 현대자동차·기아 등 그룹 계열 완성차 업체에 집중돼 있다. 이른바 ‘납품처 다변화’가 구조적으로 쉽지 않은 상황에서, 상당수 협력업체들이 현대위아에 매출을 거의 전적으로 의존하는 전속거래 구도에 놓여 있는 셈이다. 이 때문에 협력업체 입장에서는 원재료 가격이 상승해도 단가 인상 요구가 거부되면 손실을 감수한 채 납품을 계속할 수밖에 없는 구조라는 지적이 나온다. 현대위아의 하도급 거래 관행을 둘러싼 논란은 이번이 처음이 아니다. 공정거래위원회는 2017년, 현대위아가 최저가 경쟁 입찰 결과보다 낮은 수준으로 하도급 대금을 책정하고, 모회사인 현대차로부터 요구받은 소비자 클레임 비용 일부를 협력업체에 전가한 행위를 하도급법 위반으로 판단했다. 당시 공정위 조사 결과, 현대위아는 2013년 9월부터 2016년 6월까지 약 20여 건의 경쟁입찰에서 낙찰된 하도급업체를 상대로 추가 협상을 통해 입찰 금액보다 낮은 단가를 일방적으로 통보해 17개 중소기업에 총 8900만 원을 적게 지급한 것으로 나타났다. 또 현대자동차 등 완성차 업체들로부터 부품 하자에 대한 클레임이 제기되자, 자신에게 책임이 있거나 귀책사유가 불분명한 2309건의 비용 3400만 원을 28개 납품 중소기업에 떠넘겨 하도급 대금에서 공제한 것으로 드러났다. 공정위는 현대위아의 부당이득(법 위반 금액)을 1억2300만 원으로 산정하고, 그 세 배 수준인 3억6100만 원의 과징금을 부과하는 동시에 검찰 고발까지 의결했다. 이는 당시 하도급법 위반 사건 가운데 법정 최대 수준의 과징금을 부과한 첫 사례로 기록됐다. 현대위아는 이후 “부당하게 감액한 대금을 협력업체들에게 지급하는 등 자진 시정조치를 마쳤다”며 “전자입찰 시스템을 개선하고 정기적인 공정거래 교육을 통해 공정한 하도급 문화를 정착시키겠다”고 밝혔다. 그러나 8년이 지난 지금 국감장에서 다시 ‘납품단가 후려치기’와 ‘비용 전가’ 논란이 불거지면서 “처벌 이후에도 관행은 근본적으로 달라지지 않았다”는 비판이 재점화되고 있다. 국감 과정에서는 또 다른 형태의 불공정 관행도 드러났다. 현대위아는 협력업체에 대해 납품대금의 97.86%만 10일 내 현금으로 지급하고, 나머지는 외상매출채권 담보대출(외담대) 방식으로 지급하는 구조를 유지하고 있다. 외담대는 협력업체가 외상채권을 은행에 담보로 제공하고 대출을 받아 현금화하는 방식으로, 이 과정에서 발생하는 이자 부담을 협력업체가 떠안게 된다. 결국 현대위아는 원청 입장에서는 ‘조기 대금 지급’ 구조를 갖춘 것처럼 보이지만, 실제 이자 비용과 리스크는 협력업체가 전적으로 부담하는 셈이다. 이는 공정거래법이 명시적으로 금지하는 불공정 거래 유형에 해당한다는 지적이 나온다. 한 자동차 부품업계 관계자는 “겉으로 보기에는 ‘조기 지급’처럼 보이지만, 이자는 협력사가 부담하고 위험도 협력사가 떠안는 구조”라며 “자금력이 약한 중소 협력사일수록 외담대 의존도가 높을 수밖에 없다”고 말했다. 강민국 의원은 “현대위아가 하도급 업체에 제시한 손실 보상액이 192억 원인데, 이는 업체의 절박한 호소에도 소멸시효 등을 이유로 현대위아가 깎고 또 깎은 최소 금액”이라며 “갑질을 해놓고 수년간 시간을 끌면서 결국 해당 하도급 업체가 폐업하는 결말을 기다려온 것은 아니냐”고 질타했다. 이에 대해 권오성 현대위아 대표이사는 “그렇지 않다”고 부인했다. 강 의원은 이어 “더 황당한 것은 현대위아가 (하도급 업체의 공정위 신고 이전인) 지난해 9월 이미 해당 업체에 공문을 보내 손실 보상액을 252억 원으로 특정해놓고도, 공정위에 신고해 회사를 곤란하게 만들었다는 이유로 신고 전 제시했던 금액을 그대로 줄 수 없다는 식의 태도를 보이고 있다”며 “제시한 금액을 거절할수록 오히려 제시액이 낮아질 것이라는 공포를 주는 전략 아니냐”고 비판했다. 이에 대해 권오성 대표이사는 “저희가 최종 제시한 180억 원대 이상이 되는 금액을 만약에 제공을 하게 되면 오히려 경영자의 배임 혐의가 제기될 우려가 있었다”고 해명했다. 강 의원은 “그 사이 현대위아의 매출은 고속 성장했다”며 “2003년 1조300억 원 수준이던 매출액이 2024년에는 8조5000억 원으로 늘었고, 영업이익도 2300억 원에 달한다. 하도급 업체의 고혈을 짜내 세운 매출 8조5000억 원, 영업이익 2300억 원의 황금탑”이라고 비판 수위를 높였다. 국감장에서는 현대위아 사례를 계기로 반복적인 불공정 하도급 거래를 막기 위한 제도 개선 필요성도 집중적으로 제기됐다. 이날 국감에 출석한 주병기 공정거래위원장은 “우리 산업에서 리더가 돼야 할 기업이 납품단가를 부당하게 지급하는 관행은 하루빨리 근절해야 한다”며 “공정위도 반복적인 법 위반에 대해서는 가중처벌을 강화하는 방안을 추진 중”이라고 밝혔다. 현재 국회 정무위원회는 이번 국감을 계기로 납품단가 연동제 전면 확대, 원가 공개 의무화, 하도급 분쟁조정 기능 강화 등 제도 개선 방안을 다시 추진하겠다는 입장이다. 이러한 장치는 현대위아와 같은 대기업이 협력업체를 상대로 일방적으로 단가를 결정하거나 조정하는 관행을 구조적으로 제약하려는 시도다. 납품단가 연동제는 원재료 가격 등 협력업체의 원가 상승분을 거래 가격에 투명하게 반영하는 제도이며, 원가 공개 의무화는 대기업이 협력업체의 비용 구조를 명확히 파악한 상태에서 합리적인 단가 협의를 하도록 강제하는 장치다. 하도급 분쟁조정 기능 강화는 분쟁 발생 시 보다 신속하고 실효적인 해결 체계를 구축하겠다는 취지다. 그러나 현장에서는 “계약서상으로는 단가 연동 조항이 존재해도 실제 협상 과정에서 작동하지 못하는 경우가 많다”는 지적이 끊이지 않는다. 하도급 분쟁조정제도 역시 제도상으로는 마련돼 있지만, “대기업과의 거래 관계를 의식해 조정을 신청하기 어렵고, 조정 결정의 속도와 구속력도 충분하지 않다”는 평가가 잇따른다. 전문가들은 현대위아 사례를 두고 “전기차 전환과 안전관리 비용 증가는 업계 전반이 겪고 있는 구조적 부담이지만, 이를 협력사에 전가하는 방식은 중소 협력사의 경영을 압박하고 결국 산업 전체 경쟁력을 약화시킬 수 있다”며 “대기업의 거래 투명성과 책임성을 한층 높이는 방향으로 제도와 관행이 바뀌어야 한다”고 지적한다. 현대자동차그룹은 정의선 회장 취임 이후 ‘동반성장’과 ‘상생’을 핵심 경영철학으로 내세워 왔다. 그룹 차원에서는 협력사와의 동반성장이 완성차 경쟁력의 근간이라고 강조하며, 협력사 매출 증대 지원 프로그램 등을 운영해 왔다. 그러나 현대위아의 반복되는 갑질 의혹이 불거지면서, 이러한 동반성장 기조가 현장에서 얼마나 실질적으로 구현되고 있는지에 대한 회의론도 고개를 들고 있다. 공정위 관계자는 “반복적인 법 위반에 대해서는 과징금 가중, 형사 제재 강화 등 보다 강력한 제재 수단을 검토 중”이라며 “동시에 납품단가 연동제와 분쟁조정제도 등 자율적·사전적 분쟁 예방 장치가 공급망 전반에 자리 잡을 수 있도록 제도 보완을 추진하겠다”고 밝혔다. ____ “현대차 정의선 불러 청문회…현대위아, 하도급업체 고혈로 황금탑” - 강민국 국민의힘 국회의원 국정감사 - “현대차그룹, 10대 그룹 중 10년간 공정위 소관 법률 압도적 위반” - “현대위아, 발주량 일방 축소로 하도급 업체에 1200억원 손실 입혀” - “2년 동안 협의하며 시간 끌어 희망고문…오죽하면 거래 끊길 각오로 공정위 신고했겠나” 2025-10-29 로리더] 강민국 국민의힘 국회의원이 납품 단가 부당지급 등 현대위아의 공정위 소관 법률의 반복적인 위반 사례를 언급하자, 주병기 공정거래위원장은 “공정위 차원에서 반복되는 법 위반에 대한 가중 처벌 법안을 마련하고 있다”고 밝혔다. 10월 28일 국회 정무위원회 국정감사에서 강민국 국회의원은 “현대자동차그룹이 11년 동안 10대 기업 중 공정위 소관 법률을 돋보적으로 많이 위반했다”면서 “하도급법 위반은 거의 돋보적인 1위고, 담합 2위, 대규모 내부거래 관련 이사회 의결 및 공시 누락 3위 등이고, 현대위아도 여기에 크게 일조하고 있다”고 지적했다. 강민국 의원이 공정위로부터 받은 답변에 따르면, 2015년부터 2025년 9월까지 국내 10대 그룹의 공정위 소관 법률 중 하도급법 위반은 총 203건이며, 이중 43건(21.2%)이 현대차그룹이 위반한 사례였다. 강민국 국회의원은 “현대위아가 과거에도 하도급 갑질 행위를 한 것이 많아, 가격 후려치기가 있었다”면서 “현대위아가 기계 부품 제조를 맡길 업체를 선정하기 위한 최저가 경쟁 입찰을 실시했는데, 24건의 입찰에서 객관적ㆍ합리적 이유도 없이 하도급 업체의 최저가 입찰 금액보다 더 낮은 금액으로 대금을 결정했다. 이 과정에서 17개 하도급 업체가 피해를 입었다”고 설명했다. 강민국 국회의원은 “두 번째로 비용 떠넘기기도 있다”면서 “현대차로부터 부품 하자 등을 이유로 한 소비자 클레임 비용 분담을 요구받자, 그중 2309건의 클레임이 현대차에 귀책이 있거나, 사유가 불분명함에도 28개 하도급 업체에 일방적으로 비용을 부담했다”고 꼬집었다. 강민국 국회의원은 “더 중요한 것은, 하도급 대금에서 이 비용을 공제해버려 업체들이 그만큼 대금을 지급받지 못하게 만들었다는 것”이라며 “정상적인 기업이라면 공정위로부터 제재를 받고, 과징금을 물면 다시는 유사한 행위를 반복하지 않고 조심해야 하는데, 현대위아는 아랑곳하지 않고 또다시 하도급 갑질을 일삼는다”고 비판했다. 강민국 국회의원은 “2003년부터 현대위아의 자동차 부품을 위탁받은 창원 소재의 한 하도급 업체를 공정위에서 조사하고 있는데, 내용이 가관”이라며 “현대위아가 특정 부품에 대한 해외 수요 전량을 납품받기로 해, 하도급 업체가 관련 설비를 증설해 부품을 제조했음에도 협의를 어기고 발주량을 일방적으로 축소해 무려 1200억원이 넘는 손실을 입혔다”고 전했다. 강민국 국회의원은 “또, 부품 제조에 필요한 원재료 공급 가격이 지속적으로 상승해서, (하도급 업체가) 단가 인상을 요청했음에도 이를 거부해 570억원의 손실을 입혔다”면서 “계약이 정식으로 성립되기 전에 임시로 정하는 가격인 ‘가단가’를 일방적으로 정식 단가로 결정해 원재료비 등이 제대로 반영되지 않은 부당하게 낮은 금액만 지불해 손실을 입히기도 했다”고 덧붙였다. 강민국 국회의원은 “공정위가 이를 조사해 보니, 현대위아는 나름대로 해결해 왔다고 소명했는데, 어처구니가 없다”면서 “2023년부터 이미 해당 업체로부터 손실 보상을 요청받아 협의해 왔다는데, 2년 동안 협의한 것은 시간 끌기이자 희망고문을 하는 것”이라고 질타했다. 강민국 국회의원은 “그래서 현대위아는 이 회사가 폐업하길 기다린 것 아닌가 하는 생각에 거래가 끊길 각오까지 하면서 이 하도급 업체가 공정위에 신고한 것 아니겠느냐”고 언급하자, 주병기 공정거래위원장은 “2025년 6월에 부산 사무소를 통해 신고가 접수됐다”고 답했다. 강민국 국회의원이 “현대위아가 하도급 업체에 제시한 금액이 192억원인데, 업체의 절박한 호소에도 소멸 시효 등을 이유로 현대위아가 깎고 깍은 최소금액”이라며 “갑질을 해놓고 수년간 시간만 끌고 있으니, 해당 하도급 업체가 폐업하는 결말을 기다려 온 것 아니냐”고 묻자 권오성 현대위아 대표이사는 “그렇지 않다”고 답했다. 그러나 강민국 국회의원은 “더 황당한 것은 현대위아가 (하도급 업체의 신고 전인) 작년 9월에 해당 업체에 공문을 보냈다”면서 “하도급 업체에 지급할 손실 보상액을 252억원으로 특정했는데, 공정위에 신고해서 회사를 곤란하게 했으니 신고 전 제시했던 금액을 순수하게 못 주겠다는 것인지, 아니면 제시한 금액을 거절할수록 제시액이 낮아질 것이라는 공포를 주는 전략이냐”고 꼬집었다. 이에 현대위아 권오성 대표이사는 “2025년 7월 부임하고 원점에서 재검토했을 때, (하도급 업체에) 최종 제시한 180억원대 이상을 제공할 경우 경영자의 배임 혐의가 우려됐다”고 해명했다. 강민국 국회의원은 “그러는 사이 현대위아의 매출액은 고속 성장한다. 2003년에 1조 300억원의 매출을 내던 현대위아의 매출은 2024년 8조 5000억원”이라며 “하도급 업체의 고혈을 짜내 매출액 8조 5000억원, 영업이익 2300억원의 거대한 황금탑을 쌓았다”고 꼬집었다. 강민국 국회의원은 “공정거래위원장은 취임사에서 법 위반에 대한 처벌 강도를 그 행위에서 얻은 잠재적 이익을 현저히 초과하는 수준으로 높이겠다고 했다”면서 “하도급 갑질은 상대방이 절대적 을의 위치에 있으니 감히 신고하거나 공론화하지 못할 것이라는 아주 악질적이고 비겁한 계산에서 비롯된 불공정 행위인데, 이런 행위를 공정위 제재를 받고도 보란 듯이 반복하는 행위는 경제검찰이라 불리는 공정위에 대한 도전이나 마찬가지”라고 강조했다. 강민국 국회의원은 “11월 25일, 공정위 법안 심사가 있다. 현대차그룹은 10대 그룹 중 순환출자 구조를 해결하지 않은 유일한 곳”이라며 “정의선 회장이 가지고 있는 조그마한 지분으로 현대모비스를 중심으로 현대차 전체를 지배하는 이런 사안에 대해 의원실에 보고해 달라”고 요청했다. 강민국 국회의원은 “아니면 정의선 회장과 계열사 사장들을 불러 청문회를 해야 하겠다”면서 “청문회를 하겠다고 하면 잘 안 믿던데, 오라고 하면 와야 하고, 그때 주병기 위원장도 배석해야 한다”고 제안했다. 이에 주병기 공정거래위원장은 “우리 산업에서 리더가 돼야 할 기업이 아직도 납품 단가를 부당하게 지급하는 관행은 하루빨리 근절돼야 한다”면서 “공정위도 반복되는 법 위반에 대해서는 가중 처벌을 더 강화할 법안을 마련하고 있다”고 답변했다. [로리더 최창영 기자 [email protected]]