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전기차 배터리와 인도네시아

2022.09.16 | 조회수 570
이재훈
한국전자기술연구원
배터리 소재를 위한 자동차 회사들의 인도네시아 투자 격전 인도네시아가 주목받고 있다. 인도네시아는 인구 3억명에 육박하여 세계 4위의 인구 대국이다. 1만 7천개 가까운 섬으로 이뤄진 영토는 세계 14위 규모이다. 인도네시아는 동남아에 위치하고 있다. 아시아의 경제성장으로 새롭게 주목받는 신시장이자, 아세안 지역의 맹주이다. 한국 역시 오랫동안 신남방 정책을 통해 이 지역에 대한 관심을 기울여왔다. 과거에는 한국이 보르네오 섬의 나무를 많이 이용했다. 하지만 지금은 전기차 배터리 소재와 전기차 차량 판매를 위한 새로운 시장으로서 주목받고 있다. 한편, 세계 최고의 전기차 회사이자 시가총액이 가장 높은 자동차 메이커인 테슬라는 전기차 생산에 필수적인 배터리 소재 확보와 생산성을 위해 각별한 노력을 기울이고 있다. 테슬라는 영향보고서(Impact Report) 2021을 통해 리튬과 니켈, 코발트 거래처 12곳을 밝히기도 했다. 아울러 일론 머스크는 트위터를 통해 여러차례 전기차 배터리 소재 처리를 위한 광물 산업에 투자해야 한다고 강조해왔다. 현재의 기술로서는 리튬이온전지에 기대는 것 이외에 배터리 분야에 있어 새로운 기술적 탈출구는 요원한 상황이기 때문이다. 테슬라는 원자재 확보를 위해 미국 앨버말(Albermarle)과 아르헨티나의 리벤트(Livent), 중국의 간펑(Ganfeng), 야후아(Yahua) 등 세계 최대 리튬 생산업체들로부터 소재 공급을 받고 있다. 테슬라는 현재 리튬가 코발트, 니켈을 각각 4개사로부터 공급받아 안정적인 공급망을 확보하고 있다. 하지만 현재 급격하게 가격이 오르는 원자재 부문에서, 배터리 소재 역시 2022년 들어 급격한 가격상승을 보였다. 일론 머스크도 2022년 8월 5일 주주총회에서 밝혔듯 배터리 소재에 대한 부분에 있어 중요한 것은 생산에 집중하는 것이다. 사실 지구 전체는 어떻게 보면 거대한 광물 덩어리라 할 수 있다. 엉겁의 세월동안 축적된 광물들이다. 따라서 보유량과 가채년수는 그렇게 의미있는 질문은 아니다. 다만, 현재의 엄청난 전기차 배터리 수요에 대응하여 대량생산이 가능한 공급시설과 생산력을 갖추고 있는지는 매우 중요한 문제이다. 일론 머스크는 최근 오스틴에 있는 테슬라 본사를 통해 텍사스주에 직접 자신들이 제련과 생산을 위한 공장 설립 및 증설 계획을 주정부에 제출하기도 했다. 더 이상 자신들이 지켜보고 있을만큼 상황이 녹록하지 못한 것이다. 이러한 가운데, 테슬라 CEO인 일론 머스크와 인도네시아의 조코위 대통령이 2022년 5월 스페이스엑스에서 만나 긴밀한 논의를 진행하였고, 특히 배터리 분야에 있어 테슬라의 투자를 촉구하는 일이 있었다. 물론 스페이스엑스를 통한 우주발사체 산업의 인도네시아 유치도 목적이었지만, 많은 사람들이 주목한 것은 광물 소재 분야의 강국인 인도네시아가 테슬라 전기차 배터리 생산과 결합될 수 있다면 발생할 수 있는 시너지에 관심을 가지게 되었다. 안그래도 급성장하는 아시아 시장에서(전기차 역시 중국을 중심으로 한 아시아 지역에서 빠르게 침투하고 있다.) 인도네시아에서 만약 배터리 소재 수급과 생산, 전기차 제작 및 판매까지 한큐에 해결이 가능하다면, 일론 머스크로서는 땡큐인 상황일 것이다. 사실 인도네시아와 인도는 상하이 공장 이후 가장 유력한 향후 아시아 지역의 테슬라 기가팩토리 건설 후보 국가였다. 인도에는 향후 모델2(가칭)를 통해 소형 전기차 시장을 공략해야 하고, 인도네시아에는 전기차 시장과 더불어 배터리 소재 처리를 위한 공장 설립이 검토되는 상황이었다. 이러한 가운데 한국과 일본이 인도네시아를 놓고 전기차 분야에서도 치열한 경쟁을 이어가는 모양새이다. 미국과 한국, 일본 3파전이 벌어지는 양상을 보인다. 일본은 1960년대 경제성장 이후 1970~1990년대 그리고 2000~2010년대를 거쳐 2022년 현재까지, 오랫동안 동남아 지역에 공을 들여왔다. 막대한 금액의 ODA와 현지 투자를 통해 지역 민심을 얻고자 노력했고, 어찌보면 미국이 남미를 뒷마당으로 보듯, 일본도 지역맹주를 노리는 강대국으로서 동남아를 놓고 중국과 한판 붙어보고 싶었을지도 모른다. 일본의 도요타를 비롯한 자동차 메이커는 동남아에서 특히 강세를 보여오고 있다. 여전히 동남아에서는 소형차량이 대세이다. 여기에 일본의 품질과 가격, 물량공세가 더해져 동남아에서는 도요타 차량을 아주 쉽게 볼 수 있다. 최근 한국에서도 재미있는 움직임들이 벌어지고 있다. 배터리 기업인 LG에너지솔루션(LG에솔)은 LG화학과 LG상사, 그리고 LX인터네셔널, 포스코홀딩스, 더 나아가 중국의 화유와 CATL까지 손을 잡고 거대한 컨소시엄으로 11조원 규모의 인도네시아 니켈 확보를 위한 투자 및 생산시설 건설에 박차를 가했다. LG에솔은 단순히 인니에서 광물만 뽑아가는 것이 아니라, 배터리 생산부터 전기차 생산까지 모두 현지에서 해결하고자 하는 담대한 구상을 내놓았다. 인니 정부도 마다할 이유가 없는 건이었다. 순조롭게 계약 이후의 과정들이 진행되고 있다. 여기에 현대자동차도 등판하였다. 자카르타에서 일본차의 점유율은 70%를 넘는다. 사실상 독과점 상태이다. 1990~2000년대에는 현대자동차가 꽤나 고전했다. 비집고 들어갈 틈이 없었던 것이다. 하지만 이제 현대자동차도 20년전의 현차가 아니다. 코로나와 전기차 확산을 계기로 일약 글로벌 TOP3 오토메이커로 발돋움했다. 인도네시아에서 도요타와 한번 제대로 붙어볼 생각인 것 같다. 현차는 2019년 자카르타 인근에 아세안 지역에서 처음으로 완성차 공장을 짓기 시작했고, 2022년 3월 마침내 아이오닉 5 생산을 시작했다. 한국의 기업 간 얼라이언스도 발빠르게 대응했다. LG에솔과 현차, 현대모비스 3가 간 합작사를 인도네시아에 설립(HLI Green Power)하였다. 여기에 가만히 있을 일본이 아니다. 미쓰비시는 9천억원을 추가 투자하여 인도네시아 내 전기차 생산에 박차를 가하고 있다. 큰형격인 도요타 역시 2022년부터 향후 5년간 전기차 생산을 위해 2.4조원을 투자하기로 하였다. 중국 역시 호시탐탐 기회를 엿보고 있다. 이는 마치 아세안 지역을 놓고 ADB와 AIIB가 경쟁하는 구도와 유사하다. 마치 TTP와 RCEP를 보는 것과 같다. 일본은 ADB(아시아개발은행, Asian Development Bank)을 통해 아시아 지역의 개발과 금융을 장악하고자 하였다. 중국도 이에 질새라 AIIB(아시아기반시설투자은행, Asian Infrastructure Investment Bank)로 막대한 자금을 통해 아세안 지역에 구애를 나섰다. 이는 마치 과거 미국이 세계은행(WB)와 국제통화기금(IMF)을 통해 세계 금융을 주물럭거리고 싶었던 역사와 일맥상통한다. 일본이 주도하고 싶었던 TTP와 중국이 주도하고자했던 RCEP 역시 무역 분야에서 일맥상통하는 내용이다. 아시아 지역의 맹주를 두고 두 국가가 경쟁하는 것이다. 중국은 현재 체리자동차(cherry motor)가 인도네시아에 1.3조원 내외의 투자를 준비중에 있으며, 상하이GM우링(SGMW) 역시 인도네시아에서의 전기차 생산을 준비 중에 있다. 바야흐로 인도네시아로 대표되는 아세안 지역을 놓고 미국과 중국, 일본, 한국이 경쟁하는 사국지의 양상이다. 미래 신산업인 전기차 시장을 두고 치열한 경쟁이 예상된다. 한국 역시 과거에 비해 이제는 세계 10위 규모의 경제력을 가진 강대국이 되었다. 앞으로의 행보가 기대되는 부분이다.
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