이항부터 우버까지, 도요타부터 현대차까지 UAV란 무엇인가? UAV는 unmanned aerial vehicle의 약자로 사람이 탑승하여 조종하지 않는 무인항공기를 의미한다. 일종의 드론(Drone) 개념으로 볼 수 있다. UAV와 드론은 모빌리티의 미래상을 그릴 때 자주 등장하는 개념들이다. 오토파일럿은 테슬라가 사용하기 훨씬 이전부터 항공분야에서는 너무나 당연하게 활용되던 개념이다. 특별한 상황이 아니면 하늘길에서 조종사가 굳이 개입하지 않아도 기계가 알아서 비행하는 것이다. 드론은 본래 군사 목적으로 시작된 모빌리티이다. 적진에 침투하여 원하는 정보를 수집하는 것에서 시작하여, 현재는 미사일과 무기를 장착하여 공격하는 용도까지 광범위하게 활용된다. 현재는 DJI로 대표되는 영상 촬영 업계에서의 활용과 이항과 아마존으로 대표되는 인적, 물적 운송 영역까지 활용되고 있다. 왜 UAV와 드론인가? 왜 그렇다면 UAV와 드론이 중요하게 대두되었을까? 지상의 차량을 활용한 인력 및 물자 운송에는 언제나 한계가 존재한다. 도로 인프라의 유한성과 더불어 차량대수가 무한대로 증대할 수 없으며, 차량이 늘어날수록 교통체증은 더 심해지기 때문이다. 하지만 넓은 하늘은 또하나의 공간으로 새로운 가능성으로 다가오게 되었다. 하늘길을 활용하면 마치 양수 개념에서 음수 개념이 생겨 한 차원의 새 장이 열리는 것처럼, 지상을 넘어 하늘까지 활용할 수 있는 새로운 기회가 열린다. 누가 UAV와 드론 시장을 주도할 것인가? 드론과 UAV 시장은 아직 열린 시장은 아니다. 아직까지는 기술적 한계와 법규제로 인해 제한적으로만 활용되고 있다. 일부 중동 국가에서는 UAV와 드론을 활용하여 경찰업무에 활용하고 있으나, 이 역시 아직은 시범적인 활용에 불과하다. 이 시장은 10년 뒤 이후를 바라보는 기술이다. 중국과 미국이 이 시장을 주도하고 있다. 대표적인 기업이 이항(Ehang)과 DJI, 우버(Uber), 아마존(Amazon)을 꼽을 수 있다. 이번 글에서는 사람을 운송하는 목적에 집중할 것이기 때문에, 이항과 우버에만 집중해보고자 한다. 우버는 본래 에어택시 목적으로 UAV와 드론을 활용하고자 하였다. 도심지에서 공항까지 이동하는 거점간 이동을 에어택시로 소화하겠다는 목적이었다. 이를 통해 20분 정도의 비행에 4인이 인당 5~10만원 내외의 매출수익을 거둘 수 있다면, 비즈니스적으로 나쁘지 않겠다는 계산이었다. https://www.youtube.com/watch?v=44bSw-wPW4c 벌써 5년 전인, 2017년 영상이다...ㅎㄷㄷ 하지만 우버는 자신들의 사업이 위축될 수 있다는 점은 미처 계산하지 못했다. 우버의 스케일업은 빠르게 쪼그라들었고, 가장 먼저 접은 것이 자율주행 로보택시와 에어택시 프로젝트였다. 다만, 우버가 생각했던 비즈니스 모델이 나쁜 것은 아니었다. 중국의 이항은 이 좋은 아이템을 유인 드론 개념으로 다시 불을 지펴보기 시작했다. 대형 드론으로 사람을 실을 수 있는 드론을 개발한 이항은 사람 운송과 더불어 소형 드론으로는 음식 배달까지 준비하고 있다. https://www.youtube.com/watch?v=1sZFbhKm_t8 이항은 실체가 없는 회사로도 저격?당했었지만, 꾸준히 유인 실증을 진행하고 있다...아직 이만한 회사가 없다는 것.. 로보틱스에 집중하는 일본 역시, 이러한 UAV 시장에 빠질 수 없다. 일본 경산성은 일찍이 우버가 망하기(?) 전에 2017년부터 2022년 도쿄올림픽을 앞두고 에어택시 서비스를 시범적으로 선보이기 위해 노력했었다. 도요타 역시 2020년, 1인용 비행 모빌리티를 선보였다. https://www.youtube.com/watch?v=xKI7r9ATaCQ 일본 경산성은 한때 한 사무관의 노력으로 UAV 관련 실무 담당자까지 중앙부처에 배치하는 등의 노력을 했으나, 거기까지였다. 2030년까지의 로드맵이나 방향성은 아직은 요원해보인다. 하지만 이는 다른 나라도 크게 사정이 다르지 않다. 아직 시장이 거기까지 무르익지는 못한것이다. 아직 초기 시장이다. 미국에서는 조비(Joby)가 플라잉카로 2021년에 선보였다. https://www.youtube.com/watch?v=4wbFw165ar0 한국 역시 국토부 주도로 한강변에서 시연을 진행했으며, 향후 도심 거점에서 공항까지의 이동을 에어택시로 이동하는 방안(한강을 따라 헬기처럼)이 가능한 시나리오로 검토되었다. https://www.youtube.com/watch?v=x3yz46jN5go 현대차 역시 2년 전에 UAM을 선보이며, 미래 모빌리티 시대를 준비하고 있다. https://www.youtube.com/watch?v=Jy7dogJy-k8 아직 미래에 어떻게 UAV와 드론이 모빌리티 분야에서 활성화될지는 미지수이다. 여러가지 가능성을 놓고 여러가지 시험들이 이어질 것으로 기대된다.

안녕하세요. 항상 눈팅만 하다가 글 써보는건 처음이네요 ㅎㅎ 중소의 회계팀으로 입사한 2달차 신입입니다. 여느 중소가 그렇듯, 저도 회계 직무만 하는 것이 아니라 총무 업무도 같이 한다고 면접 때 설명을 들었고 그에 동의하여 입사했습니다. 입사하고 보니 회계팀에는 사수가 없고 바로 팀장이 있는 구조였습니다. 제가 총무 업무도 맡았기에 제게 인사총무팀 사수가 붙어서 ojt와 총무팀 업무를 가르쳐줬고 지금까지 하고 있습니다. 근데 회계팀장의 인수인계나 업무지시가 정말 단 하나도 없습니다. 입사 초기에는 간간히 서류정리나 밀린 전표 입력을 시켰는데, 지금은 아예 업무지시가 없고 영수증 업무같은 자잘한 일까지 전부 팀장이 하고 있습니다. 대외 조직도나 사원증에는 분명히 회계팀이라고 박혀있는데 소속팀장이 업무지시를 안하는 상황인겁니다. 오히려 실제 취급은 회계팀보단 총무팀 취급이에요. 업무지시 뿐만 아니라 그냥 제게 관심 자체가 없어보입니다.ㅜㅜ 팀장님께 '도와드릴거 없냐'고 해도 계속 없다고 하거나 '있으면 줄게'라고 하세요.. 팀장의 방치+무관심, 그리고 이러다 회계업무를 못 배우면 어쩌나 싶은 조급함에 오늘 일이 터졌습니다. 1) 팀장님께 돌려서 '괜찮으시다면 간단한 영수증들의 전표입력 정도는 제가 맡고싶다'고 말함 2) 팀장 曰 '내가 매일 자금보고를 해야해서 하고있다. 너한테 줘야하는데 시기가...' '근데 네 주업무는 총무쪽 업무야. 이거부터 마스터해야해' 3) 여기서 당황해서 벙찜. 다시 팀장 曰 '회계 업무가 하고싶은거지? 천천히 가는게 좋아' 일단 알겠다고 하며 퇴근했는데 진짜 착잡한 마음입니다... 전 회계(주업무)+총무(부수)로 알고 들어왔는데 알고보니 그 반대였던걸까요..? 애초에 총무가 주 업무면 인사총무팀에 넣어야하는데 왜 회계팀 배치를 한건지도 의문입니다. 바로 다음달이면 부가세 신고도 있는데 다음달에도 이런 상황이면 어쩌지 싶어요. 더 근본적인 고민은 이러다 회계 업무를 못 배우면 어쩌지? 입니다.... 답답한 마음에 두서없이 주저리했네요🥲 주말 잘 보내시고, 댓글 자유롭게 남겨주셔도 됩니다! 긴글 읽어주셔서 감사합니다.

그 분과 감정의 골이 깊어진건 그게 시작이었습니다... 편도 1시간반거리에 있는 예식장에서 하는 결혼식에 참석했습니다. 당시 입사 반년차 짬찌라 돈도 없고 같은 팀이지만 라포 형성도 안되고 거리도 되기에 5정도면 되겠지 해서 축하해주러 갔더니 신혼여행다녀와서 축의금 정리표보면서 하는말이 이야 너가 축의금 가장 적게 냈어! 쿠사리를 주는데 뚜껑 열리더군요 이런 놈 상사로 모시려면 어떻게 해야할까요 4년째보고 있는 지금까지도 꼴보기 싫어 죽겠습니다 이말고도 많은 썰이 있는데 천천히 플겠습니다..

제목에 스트레스를 조절할 수 있는 배움이 어렵다고 달아 두었는데요, 실제 쉽게 받아들이면 쉽고요, 막연하다고 하면 매우 어렵고 불가능하기도 합니다. 그냥 편히 읽어주셨으면 고맙겠습니다. 회사도 결국 사람들이 사는 곳인데요, 이치만 이해되면 마음이 한 결 편안해집니다. 태어날 때 부터, 사람마다 정도의 차이는 있을 수 있으나 대게 후천적인 배움으로 인하여 제각각의 능력을 얻게 됩니다. 원하든 원치 않던 가족으로부터 보고 배운 경험, 학교 생활, 그리고 성인이 된 이후 본인만의 경험이 합쳐져서 점점 나만의 독립적인 성격이 형성이 되지요. 제대 직후 2000년도에 초등학교 졸업 이후로 보지 못했던 동창 친구들을 아일러브스쿨(라떼 시절)을 통해서 다시 만났는데요, 10년 넘게 만나지 못했던 친구들의 성격이 어릴 적 알고 있던 성격과 크게 다르지 않았습니다. 하지만, 시간이 흐르면서 일부 친구들은 좋던 나쁘던 변화된 성격을 보이는 친구들이 더러 있었습니다. 저를 예로 들자면, 학창 시절의 통지표에는 12분의 담임선생님들이 모두 소극적이라는 꼬리표를 달았고, 성적 또한 뒤에서 셈하는 편이 편했는데요, 지금의 저는 부서를 이끌고, 남들보다 늘 먼저 행동에 나섭니다. 밑바탕이 부족했던 저는 먹고 살려다보니 많은 변화를 가졌습니다. 그렇다고 근본 성격 자체가 바뀐 것은 아닙니다. 저는 지금도 회사가 아닌 곳에서는 늘 뒤로 물어서 있습니다. (집사람이 종종 묻는 것이, '회사에서는 어떻게 관리자가 된거야?' 라고 묻습니다.) 그렇다면 저는, 회사에선 일종의 가면을 쓰고 있다는 표현이 맞습니다. 이 말씀을 드리는 이유는, 상황에 따라 다른 행동을 보일 수 있다는 것은, 스트레스도 내가 원하면 받지 않을 수 있다는 겁니다. 이는 곧 스트레스도 선택의 문제라는 겁니다. 1. 먼저 쉬운 질문 한 가지를 드리겠습니다. *상사가 생선 비린내가 심한 쓰레기를 한 가득 준다고 치면, 당신은 그것을 늘 가지고 다닙니까? 아니면 바로 버립니까? 2. 다시 조금 변형하여 질문을 드리겠습니다. *상사가 잔소리(혹은 무시)를 한 가득 했다면, 당신은 마음속에 늘 담아 둡니까? 아니면 바로 버립니까? 혹시 서로 다른 질문이다 라고 느끼시나요? 쓰레기와 잔소리는 비교가 되지 않을까요? 혹은, 이게 무슨 개소리야! 라고??? 위 2가지 질문의 본질은 같습니다. 예시만 다를 뿐이지요. 종교에서 말하는 "원수를 사랑하라" 처럼요. (사랑이란 마음은 곧 잊혀 지지만, 원수는 평생 마음에 남지요. 혹시 부부간에 평생을 사랑하는 사람이 있으면 저에게 꼭 알려 주세요. 배워야겠습니다.) 하지만 알아차림은 개인에 따라 이해도가 달라서 시간이 걸릴 수도 있습니다. 사실, 스트레스 해소 배움은 위 두 가지 질문으로 끝이 나는데요, 다음 시간에 여러 예시를 통해서 나에게 맞는 방법을 찾아 보는 것이 좋겠습니다. 감사합니다. *블로그에 매일 글을 쓰고, 매주 2~3권의 책을 읽으면서 새로운 배움을 알아갑니다. https://blog.naver.com/lovedaegun2

지난 글에서 뷰스컴퍼니와 유세린의 협업에 대해 자세히 적은 적이 있다. 요약하면 140년의 전통을 지닌 바이어스도르프 그룹의 안티에이징 브랜드인 유세린을 ‘탄력’ 키워드로 소구해 타깃 다운그레이딩에 성공하고 올리브영 1등 브랜드로 만들어 냈다는 이야기다. 처음부터 쉬웠던 건 아니다. 자그마치 3년이라는 시간이 걸렸고, 독일 본사를 오가는 커뮤니케이션이 너무 답답했다. 본사 가이드라인에 맞게 수시로 점검하는 과정이 꽤 까다로웠기 때문이다. 프랑스에서 태어난 대부분의 유럽 뷰티 브랜드와 달리 독일에서 나고 자란 바이어스도르프. 그들이 이러한 컨펌 과정을 통해 지켜내고자 하는 전통성이 뭔지 궁금해졌다. 그래서 오늘은 바이어스도르프의 가장 대표적인 얼굴이자 세계인이 사랑하는 스킨케어 브랜드, 니베아(NIVEA)에 대해 다뤄보려고 한다. 푸른 통으로 유명한 니베아는 독일 함부르크에 본사를 둔 화장품 회사다. 그 역사는 상당히 오래됐는데, 1882년 독일인 파울 카를 바이어스도르프가 설립한 의약품 회사 ‘바이어스도르프’가 1890년 슐렌지엔 출신의 약사 오스카 토플로위츠에게 인수되며 시작한다. 반창고, 밴드를 최초로 생산하고 보디케어 제품을 판매하던 바이어스도르프는 1911년 이작 리프쉬츠 박사에 의해 양모에서 추출한 최초의 유화제를 만들게 된다. 물과 기름을 결합시켜 안정적인 상태를 유지해주는 이 유화제는 당시만 해도 획기적인 발명품이었으며, 훗날 모든 크림의 기초가 됐다. 리프쉬츠 박사는 이 유화제에 ‘아름다운 왁스’라는 뜻의 유세릿이라는 이름을 붙였는데, 이걸 활용해 만든 크림이 니베아 크림의 시초다. 그럼 브랜드 이름은? 대부분의 유럽 뷰티 브랜드는 지역 혹은 사람들을 모티브로 이름 짓곤 했지만, 니베아는 ‘눈처럼 하얀’이라는 뜻을 가진 라틴어 '니비우스(Nivius)'에서 유래했다. 크림의 특성인 색을 활용한 것이다. 이렇듯 크림에 진심인 니베아는 지금도 푸른 통에 든 하얀 크림을 하루에 50만 개씩 생산하고 있다. 대체 그들은 어떤 방식으로 성공을 거둔 걸까? ✅시그니처 컬러로 브랜딩 브랜드를 만들 때 흔히 하는 실수가 주변 사람에게 디자인을 물어본다는 거다. 가장 많은 선택을 받은 디자인이 낙찰되는 방식이다. 대체 디자인을 잘 하고 못 하고의 기준이 뭘까? 정답은 없다. 하지만 각인효과를 염두에 둬야 한다. 화장품 시장은 원물 그리고 그에 맞는 아이디에이션을 통해 컬러적인 부분을 확장하는데 이미 다른 브랜드에 선점된 컬러는 경쟁력을 가지기 쉽지 않다. 보통 사람들이 브랜드를 떠올렸을 때 그 브랜드 고유의 컬러가 생각나기 때문이다. 그래서 브랜드는 단순한 2~3가지 컬러를 활용해 마케팅하는 경우가 많다. 니베아는 파란색과 하얀색의 조화를 가지고 단순함으로 포지셔닝했다. 물론 처음부터 이 조화가 사람들에게 각인된 건 아니다. 1950년대부터 1960년대까지 세계적인 경제 성장이 지속되며 바캉스 같은 야외 활동이 크게 늘었는데, 이때 니베아가 야외 활동에 적합한 ‘니베아 볼’을 광고용 소품으로 등장시킨 것이다. 이 공은 제품을 사면 사은품으로 받을 수 있었는데 그 인기가 어마어마해 전 세계 해변에서 흔히 볼 수 있을 정도였다고 한다. 그렇게 니베아는 볼의 시그니처 컬러를 가지고 브랜드 이미지를 굳히는 데 성공했다. ✅카테고리의 확장 1950년대 말, 소비자 인지도가 올라감에 따라 바이어스도르프는 니베아 브랜드로 상품 라인업을 확장하는 전략을 펼쳤다. 크림뿐만 아니라 립밤, 보디로션, 핸드크림, 데오도란트까지 그 가짓수가 약 500여 개에 달하며, 이 전략으로 니베아는 화장품 제국 반열에 올라설 수 있었다. 우리가 브랜드를 만들 때도 애초에 A부터 Z까지 전부 기획해 라인업을 풀로 세팅하는 경우가 많다. 어떤 제품 혹은 어떤 라인이 뜰지는 아무도 모른다. 그래서 소비자들에게 태핑해보고 가장 잘 먹히는 제품을 가지고 다양한 라인을 구축하는 게 좋다고 본다. 니베아는 제품과 브랜드를 동일시하는 방향으로 마케팅했지만, 요즘은 성분이나 라인을 띄우는 게 잘 먹힌다. 뷰스컴퍼니의 클라이언트 중 나인위시스가 대표적인 사례다. 처음에는 앰플을 주로 밀었지만, 이후 앰플 토너, 앰플 세럼, 하이드라 앰플 비비 스틱, 앰플 크림 등 다양하게 제품을 확장하며 하이드라 라인을 성공적으로 안착시켰다. 제품 하나만 띄우면 그 안에 갇힐 수 있지만, 라인에 대한 성분과 키워드까지 띄우면 전반적인 판매량을 늘릴 수 있다. ✅R&D 기반 로컬라이제이션 니베아가 세계인의 사랑을 받게 된 가장 주요한 이유는 R&D에 대한 꾸준한 투자에 있다. 세계적인 브랜드로 거듭나기 위해서는 로컬라이제이션이 무엇보다 중요하다. 국내에서 유행했다고 해외에서 잘 된다는 보장은 없다. 화장품의 기본적인 특성과 사람들의 라이프스타일, 인종별 피부 타입 등 고려해야 할 사항이 많다. 바이어스도르프는 함부르크 본사에 아시아인 및 라틴 아메리카인을 위한 R&D 센터를 설립해 제품을 개발한다. 이는 유럽에서 가장 큰 규모로 외에도 세계 여러 국가에 약 50여 개의 R&D 센터와 850여 명의 인력을 두고 다양한 인종과 피부 타입을 연구하고 있다. K뷰티가 세계로 넘어가기 위해서는 우리도 이 부분을 준비해야 할 것이다. 그들이 한국의 문화와 언어를 아무리 좋아할지라도 화장품만큼은 그들에게 적합하게 변형돼야 한다. MBX에서 나온 브랜드 ‘KAJA’가 이를 잘 수행하고 있다. 다양한 인종에 맞게 제품을 만들 수 있는 BM을 통해 세포라와 손을 잡고 성공적으로 론칭했다. 분명 전통성도 중요하지만, 확장성 역시 필수로 가져가야 한다. K뷰티의 붐이 꺼지는 여러 이유 중 하나가 로컬라이제이션의 부재다. *** 결국은 독자기술이 있어야 오래갈 수 있다. 국내 제품은 전 세계에서 탑으로 여겨지는 코스맥스와 콜마에서 대부분 생산하고 있지만, 이들 안에서 특징 있는 기발한 제품을 만들기는 쉽지 않다. 그래서 많은 브랜드가 원료에 대한 특허나 기술에 투자하고 있으나 R&D에 대한 전문성을 찾기는 어렵다. 소비자와의 소통 그리고 세일즈 마케팅에 편중된 현실이다. 과거에서 미래의 정답을 찾는다는 말이 있다. 요즘 브랜드 스토리 시리즈를 연재하며 과거에 있었던 성공 전략이 지금도 새롭게 먹히는 부분이 많다는 걸 깨달았다. 매번 강조하지만, 인문학적인 관점이 중요하다. 사람은 시대와 문명을 타고 난다. 과연 누가 전문성과 전통성을 토대로 세상의 흐름을 잘 타느냐가 관건이 될 것이다. ❗️브런치 원문: https://brunch.co.kr/@jinhorus/61

2020-2022년 ENCAP 차량 안전성 점수 기준 2022년 9월 7일, 테슬라 보도자료에 따르면, 테슬라의 모델 Y가 유럽 차량안전평가인 ENCAP에서 별5개로 최고 수준의 자동차 안전 등급을 획득한 것으로 나타났다. 아울러 모델Y는 2020-2022년 동안 ENCAP 안전성 평가에서 가장 높은 점수를 획득한, 세상에서 가장 안전한 차로 평가받았다. 테슬라에서 차량 디자인은 매우 반복적인 프로세스로 도로에서 가장 안전한 차량이 되기 위해 노력하는 것을 의미한다. 2022년 9월 7일, 테슬라의 가장 최신 차량인 모델 Y는 유럽 신차 평가 프로그램인 ENCAP(European New Car Assessment Program)의 안전평가 등급에서 별 5개를 획득하였다. 모델Y는 그 어떤 ENCAP에서 평가받은 신규 차량보다 전반적인 안전 평가 점수를 가장 높게 획득하였다. 이는 성인과 어린이, 취약한 도로 이용객(자전거 탑승자와 보행자)에 대한 모델 Y의 보호 능력을 기반으로 평가된 내용이다. 아울러 평가에는 모델 Y의 안전 보조 기능도 포함되어 있다. 모델 Y는 또한 성인 탑승자 보호에 있어 97%라는 가장 뛰어난 점수를 취득하여, ENCAP에서 가장 높은 점수를 획득한 차량이 되었다. 이는 모델 Y 차량의 전면과 측면, 뒷 좌석에 성인이 앉았을 때, 충돌로 인한 피해 정도와 사고 이후의 구조 작업에서의 특징들을 포함하여 평가된 내용이다. 이번 ENCAP 평가를 통해 2022년 신규 모델Y 차량은 테슬라의 가장 최신 제조 기술과 안전 기능들이 포함되어 있다. 크게 다음의 4가지 내용으로 요약해볼 수 있으며, 그 의미는 다음과 같다. 1. 뒷자석 하체 부분 보호 기능 : 기본적으로 모델 Y는 전기차이기 때문에 충돌 시에 차량 하부의 배터리 셀 보호가 가장 중요한 부분 중 하나이다. 모델 Y는 배터리셀의 안전한 보호를 위해 갑작스러운 충격에도 배터리셀이 안전하게 보호될 수 있도록 기능하게 되며, 이러한 과정에서 배터리셀 위에 있는 뒷자석의 하체 부분에 대한 안전 공간 확보도 가능하게 된다. >> 이는 차량 내 좌석 공간에 대해 일정 부분 충돌에 대해 저항하는 개선된 테슬라의 시스템으로서 일정 공간의 안정성을 확보한다는 점에서 의미를 가진다. 물론 배터리셀 보호를 통한 안전 확보도 추가적으로 기대할 수 있다. 전기차의 기본적인 배터리셀 보호 기능과 더불어 뒷좌석의 안전공간을 확보한 점이 매우 인상적이다. 2. 먼 측면에서의 에어백 : 차량이 측면에서 충돌했을 경우 추가적인 승객 보호를 위해 특히, 앞좌석의 운전자와 보조석에 앉은 승객을 보호하기 위해 에어백이 작동한다. 앞의 두개 좌석 사이의 공간에서 에어백이 발사되어 승객을 보호하게 된다. 이를 통해 앞좌석의 두 승객 간 충돌로 인한 피해를 방지할 수 있다. >> 이는 기존에 전면과 측면의 충돌에 대해 에어백을 통해 예방조치를 취하는 방식에서 더 개선된 접근법이라 할 수 있다. 3. 다중 충돌 브레이킹 : 모델Y는 충돌 이후에 2차 피해를 막기 위해 여러 차례의 제동이 자동으로 작동된다. >> 이는 통상적으로 운전자가 충돌 등 급작스러운 사고 상황에서 제동에 어려움을 겪고, 충돌 이후에 브레이킹을 하는데 어려움을 겪어 발생할 수 있는 2차적인 피해를 막을 수 있다는 점에서 획기적이다. 4. 충돌 회피 드라이버 모니터링 시스템 : 기본적으로 오토파일럿과 FSD에는 전방 충돌 경고 시스템(Forward Collision Warning System)이 부착되어 있다. 여기에서 한발 더 나아가서 충돌 회피 드라이버 모니터링 시스템을 통해 운전자에 대한 탐지를 통해 차량이 자동으로 전방 충돌 회피 기능을 작동할 수 있다. >> 이러한 기능을 통해 운전자가 자칫 놓칠 수 있는 충돌 위험으로 부터 차량이 자체적으로 회피기동을 할 수 있다는 점에서 사고위험을 줄일 수 있는 획기적인 기술이라 할 수 있다. 이번 ENCAP에서 안전 보조 시스템의 점수에 있어서도 98%로 모델 Y는 2020~2022년을 통틀어 가장 높은 점수를 받은 차량으로 기록되었다. 이러한 결과는 모델 Y가 테슬라 비전(Tesla vision, 카메라 기반의 비전 시스템과 신경망을 활용한 데이터 연산 및 판단 처리 시스템)을 통해 북미와 유럽 지역에서 안전에 관한 새로운 기준을 제시했다고 볼 수 있다. 특히, 이러한 결과는 레이더 센서를 사용하지 않고 카메라 센서만으로 획득한 결과이다. 기존에 레이더와 카메라 센서의 데이터 충돌로 인한 팬텀브레이킹 가능성으로 인해, 테슬라는 현재 레이더 센서를 사용하지 않고 있다. 덧붙여서 자동 긴급 제동 시스템(Automatic Emergency Braking)은 무엇보다 보행자의 안전 보호를 위해 가장 중요한 개선이 일어났던 기술분야였다. 모델 Y는 차선 지원 시스템(Lane Support System)에서 만점을 받았다. 차선 보조 시스템은 급작스런 도로 사고 위험을 감소시키고, 차량의 전방 충돌 방지에 큰 영향을 미치는 중요한 기능이다. 출처 : https://www.tesla.com/blog/model-y-earns-5-star-safety-rating-euro-ncap Model Y Earns 5-Star Safety Rating From Euro NCAP At Tesla, vehicle design is an iterative process through which we aim to make some of the safest cars on the road even safer. Today, Model Y is our latest vehicle to earn a 5-star safety rating from the European New Car Assessment Programme (Euro NCAP). www.tesla.com 모델 Y는 차량 출시 때부터 안전성이 대폭 향상된 차량으로 많은 주목을 받았다. 테슬라 자체 주행 시험에서 전복이 되지 않는 차로 복원성이 매우 뛰어난 것으로 평가받기도 했다. 차량 안전에 있어 높은 기준과 허들은 필수적이다. 왜냐하면 소비자와 사람을 지키는데 가장 중요한 평가이기 때문이다. 안전에 대한 강조는 아무리 해도 지나치지 않는다. 한국 역시 KNCAP를 통해 신차 평가를 진행한다. 한국의 안전 평가에 있어서도, 사고 방지를 위한 다양한 첨단기술을 평가하는 항목이 있다. 하지만 이상하게도 2021년도 모델3 평가에서는 테슬라가 가진 오토파일럿과 FSD 기능을 제외하고 평가하는 우를 범했다. 당장 작년에 진행한 평가가 잘되었네 안되었네 하는것은 아무의미가 없다. 다만, 앞으로 한국 소비자와 시민들을 지키기 위해서, 안전 평가에 대한 기준을 보다 강화할 필요가 있다. 국토부와 교통안전공단 역시 이러한 부분을 어느정도 잘 인지하고 있다. KNCAP의 차세대 기준도 현재 연구가 진행중이며, 빠른 시일내에 사람들에게 선보여, 다른 국가들과 비교해봐도 손색없는 공신력있는 평가로 자리잡기를 기대한다. 결국 규제당국이 제대로 된 역할을 할 수 있는 부분은 엄정하고 객관적인 평가 잣대를 통해 소비자들에게 올바른 정보를 제공하고, 자동차 제조사로 하여금 게을리 하지 않고 안전한 기준을 한국 시장에 적용시키는 일이다.

모빌리티 관련 규제와 이를 해소하기 위한 규제샌드박스 소개 사람과 물건을 한 장소에서 다른 장소로 이동하는 모빌리티에 관한 분야는 다양하다. 자율주행 기술을 다루는 분야도 있고, 전기차와 무인로봇에 관한 기술을 연구하기도 한다. 모빌리티 분야가 워낙 새롭게 변화하고 있고, 이에 따라 첨단기술을 다루다보니 기존 법규제의 프레임이 이러한 변화를 담지 못하는 경우도 생기고 있다. 관련하여 정부에서는 기업 현장에서 겪고 있는 이러한 애로사항을 해소하기 위해 규제샌드박스를 운영하고 있다. 규제 샌드박스는 신제품이나 새로운 서비스를 출시할 때 일정 기간 규제를 면제하거나 유예하는 제도이다. 규제 샌드박스는 다음의 3가지 종류로 구성된다. 임시허가 : 규제와 법령이 없거나, 기존 규제와 법령의 적용이 불가능한 경우 임시허가 실증특례 : 규제와 법령이 모호/불합리하거나 금지/불허하는 경우 예외적 실증 가능 신속확인 : 허가 필요 여부 및 허가 기준 요건 등을 신속 확인 후 30일 동안 관계부처 회신 없으면 시장 출시 (출처 : https://www.korea.kr/news/visualNewsView.do?newsId=148857860) 모빌리티와 관련하여 규제들이 존재하는데, 관련된 내용은 다음과 같다. 1. 로봇 1) 생활물류서비스에 로봇 포함 : 현행 생활물류법 상 운송수단은 화물자동차와 이륜자동차로 한정되어, 로봇을 활용한 생활 물류 서비스를 구현할 법적 근거 부재 > 생활물류서비스 정의에 로봇을 활용한 스마트물류를 포함하여 생활물류법 개정 필요 2) 실외 자율주행 로봇 공원 출입 허용 : 현행 공원녹지법상 중량 30kg 이상의 동력장치(배달로봇)는 공원 출입 불가, 규제 샌드박스 실증특례를 통해 관할 공원관리청과 협의 해 출입할 수 있도록 한시적인 예외를 허용해주나 관할 관리청은 안전을 이유로 출입허가를 잘 내주지 않음 > 실질적인 배달로봇의 공원 출입이 가능하도록 공원녹지법 개정 필요, 동 법령 개정 시까지 지차제와의 협의를 통해 일부 주요 공원에 대한 시범사업 권한 부여 필요 3) 실외 자율주행 로봇의 영상정보 취득 허용 : 개인정보보호법상 사전 동의 없이 불특정 다수와 차량번호판 등 자율주행에 필요한 영상정보 취득 불가, 실외 자율주행 배달로봇을 운행하면서 불특정 다수에게 사전에 영상처리 목적을 설명하고 동의를 받는 것은 불가 > 현재 국회에 계류된 이동형 영상기기에 대한 개정안에 대한 개인정보보호법 개정 필요 2. 전기차 충전 1) 차량 무선 충전 방식 다변화 허용 : 현행 전기생활용품안전법과 주차장법, 환경부의 충전인프라 설치·운영지침, 전기차 무선충전 실증특례 상 무선 충전 패드를 활용한 전기차 무선충전이 가능하나, 로봇을 활용한 무선 충전을 위한 법규정이 없어 직접 전력선 이외에 로봇 내 ESS 등을 활용한 도킹 플러그 방식의 무선 충전 불가 > 전기차 무선 충전기에 대한 안전·승인 등 인증 규정 신설 등 전기생활용품안전법 개정 필요, 동 법령 개정 시까지 규제샌드박스(실증특례) 부여 필요 2) 전기 충전 로봇 소방안전 규제 완화 : 현행 소방청의 전기저장시설(ESS)의 화재안전기준 상 ESS 및 관련장치는 스프링클러를 설치하여 바닥면적 1제곱미터 당 12.2ℓ 이상의 수량을 30분 이상 방수하도록 규정, 무선 자율주행 전기충전 로봇의 경우 로봇 내 ESS 장치를 장착하여 운행하는데, 주차장 건물주와의 개별 협의를 통해 기준에 맞는 스프링클러 설비를 개량하는 것을 동의받는 데 어려움이 있음(로봇에 소화장치를 부착하거나 건물 스프링클러 개량 등 어려움 상존) > ESS를 활용한 자율주행 전기충전 로봇의 이용에 있어 소방설비 규제를 완화하도록 화재안전기준 개정 필요, 동 기준 개정 시까지 무선 자율주행 전기충전 로봇의 활용이 가능하도록 규제샌드박스(실증특례) 부여 필요 3. 자율주행 1) 원격 제어 운전 허용 : 현행 자동차관리법에서 자율주행자동차와 임시운행허가 조항만 존재하여 원격 관제센터를 통한 자율주행 운전서비스 현행법상 불가(관련 법조항 부재) > 원격제어가 가능한 차량에 관한 정의, 운행허가 조건 등 관련 내용 추가하도록 자동차관리법 개정 필요, 동 법령 개정 전까지 규제샌드박스(실증특례) 부여 필요 2) 신제품 우수조달 물품지정 : 신규로 개발한 자율주행 CCTV 데이터 분석을 통한 사각지대 보행자 및 차량 충돌 방지 솔루션에 대해 현행 우수조달 물품지정 관리규정에 명확한 물품식별번호가 없음, 지자체 등 공공기관 신규 납품을 위한 우수조달 물품 지정에 어려움 겪고 있음 > 우수조달 물품지정 관리규정 개정을 통해 신규 기술, 서비스에 대해 공공 조달 진출이 가능하도록 유예 규정 신설 필요 관련하여, 배달로봇 주행 시 사람이 따라다니도록 한 경우도 있었다. (출처 : https://m.mk.co.kr/news/economy/view/2022/07/633044/) 이와 관련하여, 정부에서는 22년 7월, 정부가 모빌리티, 친환경에너지 분야 신(新)시장·비즈니스 창출을 제약하는 규제개선에 나선다. 배달로봇과 같은 자율주행로봇의 인도주행 허용을 위한 토대를 만들고 이동식 전기차충전기 안전기준 등을 마련한다. 범부처 경제규제혁신 TF(태스크포스)는 28일 회의에서 즉시개선 추진이 가능하다고 판단한 1차 개선과제 50건을 도출했다. 이중 신산업과 관련된 추진과제는 15개다. 드론 안전성 인증검사를 전수검사에서 모델별 검사로 전환해 검사기간을 단축하고, 드론 활용 개인식별정보 수집 기준도 마련한다. 정부는 드론 안전성인증 소요기간이 2개월에서 2주로 단축되면 검사비용이 50%(연 3억원)이 절감되고, 개인식별정보 수집 기준이 마련되면 도시가스 배관 등 위험시설에 드론이 활용될 수 있을 것으로 전망했다. 정비 사업장 외 OTA(새로운 소프트웨어나 설정 등을 무선으로 배포)를 통한 자동차 전자제어장치 소프트웨어의 업데이트를 허용한다. 현행 법령상 자동차 전자제어장치 업데이트는 정비업자로 등록된 사업장에서만 가능했기에 정비소를 직접 찾아가야 했다. 다만 무분별한 업데이트가 나타날 수 있어 관련 가이드라인도 함께 만든다. 친환경에너지 확산을 위한 개선과제도 다수 포함됐다. 대표적으로 빠르게 성장하는 전기차 충전시장에 대응하기 위해 이동식 전기차충전기에 대한 안전성 인증기준을 마련한다. 현재는 고정식 충전기만 안전기준이 있고, 이동식 충전기는 기준 부재로 인증 불가했다. 정부 관계자는 “전기차 충전기 안전기준(KC 61851-1)의 개정을 통해 이동식 전기차충전기 안전성 검증을 위한 시험방법 마련할 예정”이라며 “이동식 전기차충전기에 대한 사업화 지원 및 소비자 안전을 확보할 수 있을 것”이라고 전망했다. (출처 : https://www.edaily.co.kr/news/read?newsId=01659686632399112&mediaCodeNo=257)

미래 자동차 산업의 주도권 확보를 위해 글로벌 기업 간 경쟁이 치열해지고 있다. 자율주행 기술과 서비스 고도화를 위한 주행 데이터 수집을 두고 테슬라(Tesla)와 구글 웨이모(Google Waymo)로 대표되는 경쟁 구도가 이어지고 있다. 웨이모는 2009년부터 자율주행 R&D를 지속하고 있으나 C-ITS와 HD Map을 중심으로 한 시험 주행에 주력하는 모습이다. 물론 2018년 12월부터 미국 애리조나주 피닉스 지역에서 시험적으로 로보 택시 서비스를 출시하여 실데이터를 수집 중이나, 주행 데이터의 양보다는 자율주행 AI 알고리즘 고도화에 주력하는 모습이다. 현재 자율주행 C-ITS 전용도로와 관련해서 미국 미시간 쪽에서 진행 중인 Cavnue 프로젝트에 대해 구글이 자회사를 통해 간접 투자하고 있다는 소식은 구글에게는 다소 희망적인 소식일지도 모르겠다. 아마존과 마소의 경우처럼 정부 용역으로 현금흐름을 가져가는 동시에, HD Map과 C-ITS 인프라에 대한 부분을 공공 사이드를 통해 풀어가는 전략으로 보인다. 반면, 테슬라는 2014년부터 FSD(Full Self-driving) 옵션으로 대표되는 오토파일럿(Autopilot) 기능을 지속적으로 업데이트해오면서 실제 주행 데이터를 확대하는데 주력하고 있다. 테슬라는 전 세계에 이미 판매된 70만 대 이상의 차량에서 수집된 다양한 실제 주행 데이터를 바탕으로 정확도를 높이는 전략을 꾀하고 있다. 앤드류 응이 최근 언급해주었고, 테슬라가 이미 14년부터 진행했던 전략대로 AI 고도화를 위해서는 알고리즘 S/W에 대한 고도화보다는 Large N 데이터에 기반한 접근이 정확도/예측도를 높이는 데 보다 빠르고 효과적이라는 것이 중론이다. 테슬라는 1주일이면 웨이모가 5년간 모을 데이터를 확보 가능하며, 이는 실주행을 통한 데이터 수집이 실험보다 빠르게 데이터를 수집하여, 알고리즘 고도화를 통한 전략에 비해 보다 신속하게 인식 및 예측 정확도를 개선할 수 있다는 강점을 가진다. 2020년 10월 이후 테슬라는 북미 지역을 중심으로 FSD 베타 업데이트를 통해 커브와 유턴까지 가능한 기능을 출시했다. 테슬라와 웨이모의 사례에서 주행 데이터 수집을 극대화하여, 2D 및 3D 바운딩 박스(bounding box) 인식 기능과 주행 상황을 예측하고 판단하는 능력을 키우는 것이 투입 대비 더 빠른 성과를 거둘 수 있음을 알 수 있다. 위에서 살펴본 내용을 정리해보면, 테슬라는 현실적으로 자율주행 시작을 실제 차량 판매를 통한 상업화된 비즈니스 기반 위에 두기를 원했고, 2014년 오토파일럿(Autopilot, 크루즈 차선 간격 등의 기능)을 통해 통상적으로 업계에서 LV.2 수준의 ADAS(첨단 운전자 주행 보조) 수준에서 당장 무인 자율주행(LV.4~5) 수준을 구가하기는 어렵기 때문에, 단계적으로 타협하면서 오토파일럿(Autopilot)과 FSD 업데이트를 통해 점진적으로 기술을 발전시키는 방향으로 나아갔고, 실제 차량을 구입한 사용자들은 일종의 베타테스터가 되어 테슬라가 주행 영상 데이터 축적을 통해 FSD 인식/분류/판단 등 자율주행 기술 발전을 하는데 큰 도움을 주었다. 반면, 웨이모는 시작이 구글 X에서 차량 판매까지가 아닌 로보 택시(무인택시)를 통한 플랫폼 서비스 매개/중개를 통한 수익 창출(이 과정에서 구글맵과 구글 플랫폼 이용)에 방점을 두었다. 아울러 운전자가 전혀 개입하지 않고 완전한 자율주행(Lv.5)이 수행되는 이상적인 상황을 목표로 막대한 비용을 투자하여, 시험 주행을 통해 HD Map을 정밀하게 구현하고, 시험 주행의 데이터를 통해 알고리즘을 고도화하는 방식을 꾀하였다. 그 결과, 로보 택시 시범서비스를 20년도 애리조나 피닉스 지역과 최근 21년 8월 샌프란시스코 지역에서 운영하기에 이르렀다. 그렇다면, 자율주행 비즈니스를 영위하는데 필승 공략이 있을까? 결론은 한 가지 답만 있는 것이 아니다는 것이다. 웨이모는 2009년부터 현재까지 구글과 외부 투자를 대규모로 받았기 때문에 테슬라 대비 상대적으로 매출 부담이 크진 않다. (물론 웨이모가 장기간 성과가 뚜렷하지 않은 부분에 대해서는 외신들도 우려를 표하는 기사들을 내고, 국내외 테크 유튜버와 트위터러 등 다양한 인플루언서들이 걱정을 표하기도 한다.) 두 회사의 가장 큰 차이점은 운전자가 운전에 개입하는 상황을 고려했는지 여부이다. 웨이모는 큰 꿈을 꾸고 시작부터 무인 주행을 원했고, 테슬라는 현실적으로 낮은 단계의 자율주행부터 차근히 올라오는 방식을 택했을 뿐이다. 현재 시점에서 결과적으로야 테슬라의 비즈니스가 2020~2021년 사이에 크게 성장하면서, 데이터 수집과 활용이라는 측면에서 장점이 많이 부각된 상황이지만, 사실 그 이전인 2017~2019년만 하더라도 테슬라가 양산과정(giga factory)에서 위기를 잘 넘기고 현재 상황의 좋은 비즈니스 상황을 얻게 될 줄은 아무도 몰랐다. (일론이 만우절 장난을 쳤다가 주식에 타격이 갈 정도였다.) 아울러 테슬라의 방식은 실도로 주행에 많은 데이터를 기초로 하기에 유리한 것은 사실이나, 각국 정부의 규제와 법령이 테슬라의 발전하는 FSD를 얼마나 이해하고, 용인해줄 것인지에 대해서는 현재 회색지대(gray zone, 법 규제 상 명확히 규정되어 있지 않아 판단이 애매한 영역을 의미)에 놓였다는 점에서, 아무리 테슬라가 우수한 FSD를 만들더라도 edge case(주행 중 예측하지 못한 돌발상황)는 끝없이 발생할 수 있기에, 규제와 관습 자체가 허들이 될 수도 있는 상황이다. 그렇다면, 구글 웨이모는 상대적으로 차근차근 많은 단계들을 거치면서, 현재 재규어 차량을 손수 엔지니어들이 개조해가면서 라이다 차량을 소수로 운용해나가고 있는데, 결국 HD Map을 만든다는 것은 차량과 인프라(V2I), 차량과 차량(V2V) 간의 통신을 통해 운영돼야 하기 때문에, C-ITS(Cooperative-Intelligent Transport Systems, 협력 지능형 교통 체계)를 통해 교통 정보에 대한 통신 인프라가 구축되어 있어야 하고, 이는 많은 시간과 에너지, 자원 투자를 요구하기 때문에 당장 실현하기에는 쉽지 않은 부분이 있다.(그래서 실제로 많은 국가들에서 시범구간을 설정하고, 이를 확장하는 방식을 택한다.) 테슬라와 웨이모의 방식 차이는 초기 접근과 생각하는 지향점이 달랐기 때문이며, 틀린 답이 존재하는 것은 아니다.(나중에 두 회사 중 한 곳이 비즈니스를 접는다면 또 모르겠다.) 다만, 현재 자율주행 기술이 과도기인 시점에서는 다량의 데이터를 수집해서 양적으로 충족시키는 테슬라와 모빌아이(모빌아이는 12개 카메라 기반의 ADAS 시스템, 17년 3월 인텔은 이스라엘 스타트업이었던 모빌아이를 무려 18조 원에 인수한다.)의 방식이 유리할 수 있지만, 이 방식이 중장기적으로 자율주행 비즈니스를 독식하는데 도움이 될지는 알 수 없다. 오히려 자율주행 비즈니스는 여러 갈래로 나뉘어서 세부 분야별로 강자가 등장하는 시나리오도 고려해봐야 한다. 아울러 테슬라와 웨이모의 큰 차이 중 하나는 카메라를 사용하는가와 라이다를 쓰는지 여부이다. 테슬라는 카메라를 메인으로 활용하고 있고, 웨이모는 라이다를 메인으로 쓰고 있다. (특이하게, 테슬라는 레이더를 혼합해서 썼을 때 오히려 오류가 나는 현상이 있었고, less is more 원칙에 따라 불필요한 비용 및 전력 절감을 위해 현재는 레이더를 사용하지 않고 있다.) 하지만, 테슬라가 라이다를 현재까지 채택하지 않은 것은 비용이 비싼 것이 가장 큰 이유이다. 추후 기술개발과 양산을 통해 비용이 절감된다면 라이다(안개가 끼는 등 시야가 좋지 않을때에도 사물 인식 가능)의 이점을 취하기 위해 채택할 가능성도 있다. (일론이 '그때는 틀리고 지금은 맞다'의 합리화 논리를 가지고 등장할 가능성이 있다.) 센서에 대한 부분은 테슬라는 기본적으로 운전자를 가정하고 사람의 시력 시스템에서 시작하여 8개의 카메라를 활용한 자율주행 기술 고도화를 시도하고 있다. 하지만 웨이모는 운전자가 없는 상황을 가정하고 정밀 지도를 구축하기 위해서 라이다를 추가하여 최대한 많은 센서 데이터를 확보하는 것이 중요했던 것이다. 정리해보면, 테슬라가 지향하는 방향은 과도기적 단계로 운전자를 상정한 상태에서 주행 보조를 점점 발전시켜, 고속도로 주행 등 운전자 개입 확률이 낮은 단계부터, 조금씩 자동화 수준을 높이는 방법이다. 반면, 웨이모가 원하는 방향은 최대한 안전한 상황과 인프라 구축이 어느정도 되있는 상황에서, 까다로운 시내 주행을 중심으로 추후 솔루션을 판매하여 로보택시 운행의 커미션을 획득하는 시나리오를 고려할 수 있다.

도요타, 닛산, GM에 이어 현차도 월면차 준비하나? 최근 현대차에서 재미있는 채용 공고가 하나 올라왔다. 무려 달 탐사 모빌리티 관리 직무이다. 왜 현대차는 우주개발까지 진출하게 된 것일까? 달 탐사와 자동차는 어떤 관계가 있는 것일까? 최근 2022년 7월, 현대기아차는 ETRI와 KARI, KATECH 등 정출연과 업무협약을 체결하고 달 표면 탐사를 위한 모빌리티 개발에 뜻을 모았다. 현재 22년 8월 29일로 예정된 미국의 아르테미스 달탐사 계획에도 한국을 비롯한 21개국이 참여하고 있으며, 스페이스엑스를 비롯한 우주개발기업과 도요타, 닛산, GM 등 자동차 제조사(OEM)들도 개발에 참여하고 있다. 한국은 특히 아르테미스 프로젝트의 유인 착륙 후보지 물색을 위한 미션에 22년 8월에 발사한 다누리호(KPLO) 프로젝트를 활용한다. 아울러 한국천문연구원은 달 표면 관측과 임무를 위한 탑제체 개발에 참여하여, 다양한 과학측정장치를 스페이스엑스 등 민간 기업의 달착륙선에 싣는 달 상업 탑재체 서비스(CLPS, Commercial Lunar Payload Service)에 참여하고 있다. 기업단위에서 월면차에 대한 관심은 지대하다. 록히드마틴과 GM은 21년 5월 공동으로 아르테미스 프로젝트에 사용될 월면차 개발을 시작했다. NASA는 현재 전기차, 자율주행, 험지운행 등 다양한 사항들을 월면차 조건으로 내걸고 있다. 특히 GM은 과거 아폴로 미션 당시 달 탐사 월면차를 보잉의 요청으로 제작한 경험을 가지고 있다. 현재 일본 JAXA는 도요타와 공동으로 공기 압력을 조절하는 시설을 장착한 월면차를 개발하여 NASA와도 연구협약을 맺은 상태이다. 도요타는 수소연료와 자율주행을 활용한 기술을 기반으로 월면차 개발에 박차를 가하고 있다. 달표면은 옅은 대기로 인해 크레이터가 많아 주행에 울퉁불퉁하고, 지속적인 화석연료 공급이 현실적으로 어렵기 때문에 태양광을 통한 전기나 다른 효율성이 높은 연료를 활용해야 한다. 아울러 달은 낮과 밤의 온도차가 극심하며, 산소가 희박하기 때문에 이를 고려한 안전설비가 필요하다. 또한 장거리 운행 시 탑승객의 피로도에 대비하여 원하는 목적지까지 안전하게 운행할 수 있는 자율주행 기능도 필수적으로 탑재되어야 한다. 이제 더 이상 모빌리티는 지구의 공간에만 한정되지 않는다. 다가오는 우주의 시대에 누가 먼저 모빌리티의 혁신을 가져올지 기대되는 부분이다. 앞서 테슬라는 이미 모델S를 통해 화생방 기능을 추가하여 공기가 차폐될 수 있는 기능을 탑재한 전기차를 가지고 있으며, 태양광 패널을 통한 발전도 가능하다. GM은 이미 1960년대 아폴로 계획 때부터 월면차 개발에 뛰어든 경험이 있으며, 도요타는 세계 최대 자동차 생산 업체로 모빌리티 생산에 대한 많은 노하우를 가지고 있다. 한국 역시 가성비 높은 기술력과 신산업에 적극적인 모습을 통해 우주 공간에서의 차세대 모빌리티 개발에 집중해야 할 때이다.

배터리 소재를 위한 자동차 회사들의 인도네시아 투자 격전 인도네시아가 주목받고 있다. 인도네시아는 인구 3억명에 육박하여 세계 4위의 인구 대국이다. 1만 7천개 가까운 섬으로 이뤄진 영토는 세계 14위 규모이다. 인도네시아는 동남아에 위치하고 있다. 아시아의 경제성장으로 새롭게 주목받는 신시장이자, 아세안 지역의 맹주이다. 한국 역시 오랫동안 신남방 정책을 통해 이 지역에 대한 관심을 기울여왔다. 과거에는 한국이 보르네오 섬의 나무를 많이 이용했다. 하지만 지금은 전기차 배터리 소재와 전기차 차량 판매를 위한 새로운 시장으로서 주목받고 있다. 한편, 세계 최고의 전기차 회사이자 시가총액이 가장 높은 자동차 메이커인 테슬라는 전기차 생산에 필수적인 배터리 소재 확보와 생산성을 위해 각별한 노력을 기울이고 있다. 테슬라는 영향보고서(Impact Report) 2021을 통해 리튬과 니켈, 코발트 거래처 12곳을 밝히기도 했다. 아울러 일론 머스크는 트위터를 통해 여러차례 전기차 배터리 소재 처리를 위한 광물 산업에 투자해야 한다고 강조해왔다. 현재의 기술로서는 리튬이온전지에 기대는 것 이외에 배터리 분야에 있어 새로운 기술적 탈출구는 요원한 상황이기 때문이다. 테슬라는 원자재 확보를 위해 미국 앨버말(Albermarle)과 아르헨티나의 리벤트(Livent), 중국의 간펑(Ganfeng), 야후아(Yahua) 등 세계 최대 리튬 생산업체들로부터 소재 공급을 받고 있다. 테슬라는 현재 리튬가 코발트, 니켈을 각각 4개사로부터 공급받아 안정적인 공급망을 확보하고 있다. 하지만 현재 급격하게 가격이 오르는 원자재 부문에서, 배터리 소재 역시 2022년 들어 급격한 가격상승을 보였다. 일론 머스크도 2022년 8월 5일 주주총회에서 밝혔듯 배터리 소재에 대한 부분에 있어 중요한 것은 생산에 집중하는 것이다. 사실 지구 전체는 어떻게 보면 거대한 광물 덩어리라 할 수 있다. 엉겁의 세월동안 축적된 광물들이다. 따라서 보유량과 가채년수는 그렇게 의미있는 질문은 아니다. 다만, 현재의 엄청난 전기차 배터리 수요에 대응하여 대량생산이 가능한 공급시설과 생산력을 갖추고 있는지는 매우 중요한 문제이다. 일론 머스크는 최근 오스틴에 있는 테슬라 본사를 통해 텍사스주에 직접 자신들이 제련과 생산을 위한 공장 설립 및 증설 계획을 주정부에 제출하기도 했다. 더 이상 자신들이 지켜보고 있을만큼 상황이 녹록하지 못한 것이다. 이러한 가운데, 테슬라 CEO인 일론 머스크와 인도네시아의 조코위 대통령이 2022년 5월 스페이스엑스에서 만나 긴밀한 논의를 진행하였고, 특히 배터리 분야에 있어 테슬라의 투자를 촉구하는 일이 있었다. 물론 스페이스엑스를 통한 우주발사체 산업의 인도네시아 유치도 목적이었지만, 많은 사람들이 주목한 것은 광물 소재 분야의 강국인 인도네시아가 테슬라 전기차 배터리 생산과 결합될 수 있다면 발생할 수 있는 시너지에 관심을 가지게 되었다. 안그래도 급성장하는 아시아 시장에서(전기차 역시 중국을 중심으로 한 아시아 지역에서 빠르게 침투하고 있다.) 인도네시아에서 만약 배터리 소재 수급과 생산, 전기차 제작 및 판매까지 한큐에 해결이 가능하다면, 일론 머스크로서는 땡큐인 상황일 것이다. 사실 인도네시아와 인도는 상하이 공장 이후 가장 유력한 향후 아시아 지역의 테슬라 기가팩토리 건설 후보 국가였다. 인도에는 향후 모델2(가칭)를 통해 소형 전기차 시장을 공략해야 하고, 인도네시아에는 전기차 시장과 더불어 배터리 소재 처리를 위한 공장 설립이 검토되는 상황이었다. 이러한 가운데 한국과 일본이 인도네시아를 놓고 전기차 분야에서도 치열한 경쟁을 이어가는 모양새이다. 미국과 한국, 일본 3파전이 벌어지는 양상을 보인다. 일본은 1960년대 경제성장 이후 1970~1990년대 그리고 2000~2010년대를 거쳐 2022년 현재까지, 오랫동안 동남아 지역에 공을 들여왔다. 막대한 금액의 ODA와 현지 투자를 통해 지역 민심을 얻고자 노력했고, 어찌보면 미국이 남미를 뒷마당으로 보듯, 일본도 지역맹주를 노리는 강대국으로서 동남아를 놓고 중국과 한판 붙어보고 싶었을지도 모른다. 일본의 도요타를 비롯한 자동차 메이커는 동남아에서 특히 강세를 보여오고 있다. 여전히 동남아에서는 소형차량이 대세이다. 여기에 일본의 품질과 가격, 물량공세가 더해져 동남아에서는 도요타 차량을 아주 쉽게 볼 수 있다. 최근 한국에서도 재미있는 움직임들이 벌어지고 있다. 배터리 기업인 LG에너지솔루션(LG에솔)은 LG화학과 LG상사, 그리고 LX인터네셔널, 포스코홀딩스, 더 나아가 중국의 화유와 CATL까지 손을 잡고 거대한 컨소시엄으로 11조원 규모의 인도네시아 니켈 확보를 위한 투자 및 생산시설 건설에 박차를 가했다. LG에솔은 단순히 인니에서 광물만 뽑아가는 것이 아니라, 배터리 생산부터 전기차 생산까지 모두 현지에서 해결하고자 하는 담대한 구상을 내놓았다. 인니 정부도 마다할 이유가 없는 건이었다. 순조롭게 계약 이후의 과정들이 진행되고 있다. 여기에 현대자동차도 등판하였다. 자카르타에서 일본차의 점유율은 70%를 넘는다. 사실상 독과점 상태이다. 1990~2000년대에는 현대자동차가 꽤나 고전했다. 비집고 들어갈 틈이 없었던 것이다. 하지만 이제 현대자동차도 20년전의 현차가 아니다. 코로나와 전기차 확산을 계기로 일약 글로벌 TOP3 오토메이커로 발돋움했다. 인도네시아에서 도요타와 한번 제대로 붙어볼 생각인 것 같다. 현차는 2019년 자카르타 인근에 아세안 지역에서 처음으로 완성차 공장을 짓기 시작했고, 2022년 3월 마침내 아이오닉 5 생산을 시작했다. 한국의 기업 간 얼라이언스도 발빠르게 대응했다. LG에솔과 현차, 현대모비스 3가 간 합작사를 인도네시아에 설립(HLI Green Power)하였다. 여기에 가만히 있을 일본이 아니다. 미쓰비시는 9천억원을 추가 투자하여 인도네시아 내 전기차 생산에 박차를 가하고 있다. 큰형격인 도요타 역시 2022년부터 향후 5년간 전기차 생산을 위해 2.4조원을 투자하기로 하였다. 중국 역시 호시탐탐 기회를 엿보고 있다. 이는 마치 아세안 지역을 놓고 ADB와 AIIB가 경쟁하는 구도와 유사하다. 마치 TTP와 RCEP를 보는 것과 같다. 일본은 ADB(아시아개발은행, Asian Development Bank)을 통해 아시아 지역의 개발과 금융을 장악하고자 하였다. 중국도 이에 질새라 AIIB(아시아기반시설투자은행, Asian Infrastructure Investment Bank)로 막대한 자금을 통해 아세안 지역에 구애를 나섰다. 이는 마치 과거 미국이 세계은행(WB)와 국제통화기금(IMF)을 통해 세계 금융을 주물럭거리고 싶었던 역사와 일맥상통한다. 일본이 주도하고 싶었던 TTP와 중국이 주도하고자했던 RCEP 역시 무역 분야에서 일맥상통하는 내용이다. 아시아 지역의 맹주를 두고 두 국가가 경쟁하는 것이다. 중국은 현재 체리자동차(cherry motor)가 인도네시아에 1.3조원 내외의 투자를 준비중에 있으며, 상하이GM우링(SGMW) 역시 인도네시아에서의 전기차 생산을 준비 중에 있다. 바야흐로 인도네시아로 대표되는 아세안 지역을 놓고 미국과 중국, 일본, 한국이 경쟁하는 사국지의 양상이다. 미래 신산업인 전기차 시장을 두고 치열한 경쟁이 예상된다. 한국 역시 과거에 비해 이제는 세계 10위 규모의 경제력을 가진 강대국이 되었다. 앞으로의 행보가 기대되는 부분이다.

개인적으로 술은 취하려고 마시는거지.. 란 생각을 가지고 있었는데요 오래 전에 몇 번 시도해봐도 맛이 없어서 한 두번 맛보고 말았던 기억이 납니다. 최근엔 오히려 기존 주류 시장보다 무알콜 주류 제품이 많이 나오고있고 시장도 성장 중이라고 합니다. ▶ 요즘 주류酒類 시장에서 잘 되는 건 무알콜 음료밖에 없어. 알콜 시장의 주류主流가 무알콜이라, 좀 역설적이네. 지난 5년간 글로벌 주류 시장 성장률은 0%대야. 유로모니터의 판매량 데이터 볼까? 2016년 2481억 리터에서 2021년 2503억 리터로, 거의 제자리 걸음이야. 무알콜 맥주는 달라. 2016년 94억2240만달러(약 13조원)에서 2021년 138억3940만달러(약 19조원). 5년 성장률이 무려 46%! 2021년에만 19%가 성장했고, 당분간 연평균 9%는 성장할 걸로 예상돼. 다른 리포트*에서는, 2025년 무알콜 맥주 시장이 232억7000만달러(약 32조원)에 이를 걸로 보고 있기도 해. 여기에 한참 성장 중인 무알콜 스피릿(증류주), 무알콜 칵테일 시장 등을 합쳐 봐. 무알콜 음료 시장 규모는 더욱 커지겠지. ◀ -- 무알콜 시장의 성장은 MZ세대 트렌드와도 관련이 있습니다. 회식 문화가 사라지고 있어서 주류 소비 시장이 예전같지 않구요 유료모니터 설문조사에 따르면 Z세대의 경우 매일 술을 마신다는 사람들은 1.6%에 불과하다고 합니다. ▶ 신조어도 생겼어. 소버 큐리어스Sober Curious. 주류 문화에 대해 경각심을 품고, 술을 마시고 취하는 행위 자체에 의문을 표하는 이들을 가리켜. 물론 그렇다고 술맛까지 잃고 싶진 않겠지. 이런 이들이 찾는 게 바로 취하지는 않으면서, 술맛은 나는 무알콜 음료인 거야. 해외에선 금주 운동도 활발해. 드라이 재뉴어리Dry January, 소버 옥토버Sober October* 같은 캠페인이야. 1월, 그리고 10월은 아예 술을 안 마시는 운동이지. 재밌는 건 코로나 이후로 이 캠페인 참여율이 늘어났다는 거! 2019년에는 미국 국민의 11%가 참여했는데, 2021년에는 13%가 참여했대. 놀라운 건, 2019년에는 드라이 재뉴어리 참가자 중 5%만이 무알콜 맥주를 마셨는데 2022년엔 그 수치가 29%로 올랐단 거야! ◀ -- 주류 시장에서도 수제 맥주라는 새로운 카테고리가 생겨나기도 했는데요 무알콜 시장에서도 수제 무알콜 맥주 시장이 뜨고있다고 합니다. 가장 주목 받는 브랜드로 애슬레틱 브루잉이란 곳인데요. 타임지가 2022년 가장 영향력 있는 기업 100으로 선정했습니다. ▶ “사실 소비자들은 무알콜 주류에 심리적 저항감을 느껴요. 맛은 없는데 건강 상 어쩔 수 없이 마시는, 이른바 ‘2등급 맥주’일 거란 선입견이죠. 애슬레틱 브루잉은 이런 편견을 깼어요. 맛있어서 기꺼이 마시고 싶은 무알콜 음료죠. 심지어 기부를 많이 하는 착한 맥주 브랜드라는 이미지도 있고요. 무알콜 음료 소비자가 대부분 사회적 문제에 관심이 많은 가치 소비 지향이거든요. 고객을 꿰뚫어본 거예요.” _이오륜 유로모니터 수석연구원, 롱블랙 인터뷰에서◀ 무알콜 시장 트렌드에 대해 좀 더 깊게 이해하고 싶은 분들은 아래 링크에서 누구나 무료로 더 보실 수 있습니다. 무알콜 음료 : 주류 시장의 유일한 블루칩, 3대 트렌드를 읽다 https://www.longblack.co/note/421?ticket=NT732f2787ed79decdd0c8db11fb70be39c540a6bf

+ 많은 관심을 가져주실지 몰랐는데 이렇게 떴네용... 저번주에 말씀드리고 오늘 마지막날이네요 ! 퇴사합니다! 여러 의견주셨는데 감사합니다 ! 중고신입입니다. 몇개월 쉬다가 hr 쪽으로 회사를 이직했는데 좀 별나네요 보통 6시가 정시 퇴근인데 퇴근을 시간에 맞춰서 일어나서 가니까 몇일 지나고나서 선배들한테 일없는지 물어보고 있으면 하고 가라는데 신입이라 업무도 적고 업무 다 한거 알면 업무시간에 주면되지 그걸 왜 .. 그러는지 후에 상급자가 지금 휴가를가셔서 사원 선임들과 신입 둘이서 회의가 있어서 업무를 가르쳐 준후에 하는 얘기가 1. 말투가 맘에 안든다 바꿔라. 거슬린다. (바쁠때 말투에 주의해라 싸움나니깐 ) 2. 다른 부서 사람들한테도 말투 똑바로해라( 입사해서 타부서랑 말섞을 용무가 없었음 아무도 몰라요.) 3. 6시에 퇴근할 생각하지마라 팀이니까 팀으로 움직이고 허락 받고가라 4. 뭐 전에 니가 어디회사를 다녔던 내 알빠 아니니깐 업무방식은 니가 아는게 있어도 여기서 다 바꿔라 (전에 신입들끼리 업무중에 더 편한방식을 알아서 얘기했던게 기분 나빴나봅니다.) 이런 것들을 이유로 한시간동안 회의실에 앉혀서 신입들 혼났네요 . 저는 원래 말이 잘 없는편인데도 일 적인것 외에는 다 존댓말 써서하는데도 도통 모르겠어요 . 업무 방식도 주먹구구라 간결하게 적으라면서 위에 선임들이 써놓은것들을 보면 예시 ) ㅇㅇ 불가 / 로 적으라하면 선임이 적어놓은것 예) ㅇㅇ 안된데유 ㅜㅠㅠ 이런식인데 저희한테는 자기들이 시키는대로 하라고 그전에 두명 직원들이 같이 퇴사를해서 사원만 둘이 남아서 자기들 끼리의 맘에드는 방식으로 주면 맘에 들때 까지하라네요 ... 모르겠어요 사원들도 이러는거. .. 제가 이상한건가요 ㅠ

CEO에게 '역멘토링'을 해드렸다. 결과는 유, 파이어! 아니고요. 장장 1시간 40분 동안 내 얘기를 일방적으로 들으셨다. (토크 종료 후 나에게 '고문' 받았다고 표현하심ㅋㅋ) 발단은 일종의 답답함이었다. 아 저 콘텐츠는 이렇게 풀어내면 좋았을 텐데, 지금 가성비 쭉쭉 올려주는 AI기술이 도처에 깔려 있으니 저걸 좀 활용하면 좋을 텐데 등등 속으로만 삼키고 뱉지 않던 생각들이 있었다. 그런데 요새 일부 대기업을 중심으로 '역멘토링' 열풍이 불기에 이거다 싶었다. 그래, 내가 직접 설명을 드려보자! 그래서 CEO에게, 회사 업무 얘기는 일절 안 하고 오직 세상 돌아가는 이야기만 할 테니 들어달라고, 역멘토링을 해드리고 싶다고, 카톡을 보냈더니 곧장 답장이 왔다. "0월 0일 어떠니?" 그렇게 성사된 자리였다. 나누고 싶은 이야기가 많았지만 크게 1.트렌드 2.큐레이션 3.일(커리어와 HR) 4.AI기술 5.어떻게 적용할 것인가, 이렇게 다섯 개의 카테고리로 나누고 노션으로 정리해갔다. 그렇게 시작된 나의 일방적인 고문ㅋㅋㅋ CEO는 예상보다 훨씬 더 내 얘기를 경청했고, 거기에 앞으로의 비전에 대한 이야기도 얹었다. 그러더니 대뜸 이건 다른 후배들도 들었으면 좋겠다며, 현장에서 후배들과의 만남을 즉각 주선하셨던 걸 보면 내가 준비해간 내용이 마냥 일방적인 고문만은 아니었나 보다. 느낀 점 하나. 내가 뭐라고 CEO를 가르쳐? 라는 생각은 버려도 된다는 것. 느낀 점 둘. 내가 얘기해봤자 회사는 안 달라질 거야, 라고 예단할 필요도 없다는 점. 들을 준비가 되어 있는 상대에게는 좋은 내용을 나눌수록 좋은 시너지가 날 수 있을 거라는 확신이 든다. 이상 CEO 역멘토링 후기 끝!

많은 직장인이 회사에서 견디며 살고 있습니다. 순간순간 욱하면서도 매달 나오는 월급 이체 문자 메시지에 자족하면서 말이죠. 그러면서도 동기가 자기보다 일찍 승진했다는 소식이 전해지면 부럽고 질투가 납니다. 사회적으로 큰 성공을 바라지 않는다, 승진은 생각없다 말하지만, 내심 그렇지 않은 것입니다. 승진하기 위해선 무얼 해야 할까요? 일반적으로 성과를 내야 한다고 생각합니다. 그래서 조직의 인정을 받는 게 중요하다고 믿습니다. 틀린 말은 아닙니다. 정상적인 조직이라면 그런 사람이 승진하게 됩니다. 하지만 이런 생각은 너무나 보편적이라는 것입니다. 승진을 지향하는 사람치고 일을 열심히 하지 않는 사람은 별로 없습니다. 나만 뛰는 운동장이 아니라는 것입니다. 승진하겠다 작심했다면, 그 순간 바로 직속 상사를 찾아 가시기 바랍니다. "OO님, 저는 꼭 승진하고 싶습니다." 직속 상사 입장에선 잠시 당황스러울 수도 있습니다. 하지만 이렇게 본인의 열망을 직접적으로 표현해주는 사람이 고맙기도 합니다. 또한, 이런 말을 한 당사자는 노력을 게을리하지 않을 계기가 됩니다. 성과를 내기 전에 기대와 관심을 받은 상태에서 출발하는 것과 다름없습니다. '태도'는 분명 역량의 한 요소이고, 당신의 실력입니다. 그런 태도를 갖고 있다는 것을 당신의 상사에게 먼저 알리십시오. 그것이 승진의 지름길이 됩니다. 사진 출처: @macrovector at freepik 김진영 24년 직장 생활, 14년 팀장 경험을 담아 <팀장으로 산다는 건> (6쇄)을, 2021년 4월에 <팀장으로 산다는 건 2> (2쇄)를 2022년 7월에 출간했다. 삼성전자, 현대자동차, SK하이닉스, LG이노텍, KT CS, CJ대한통운 등에서 리더십 강의를 했으며, 한라 그룹 리더를 위한 집단 코칭을 수행했다. 현재 '리더십 스쿨'이라는 코칭 프로그램을 운영하고 있다. http://leadersclub.tistory.com

혹시 코로나 걸리면 원래 지급된 유급휴가 안에서 써야 하는건가요..? 병가 처리는 안되는거예요?