안녕하세요~ 얼마전에 출근관련 상담글 남기고 많은 응원을 받아서 현재 욜씨미 근무중입니다^^ 혹시 스탠딩데스크 어떻게 생각하시나요..? 저는 앉아있는걸 좋아하는 타입이라 별로 구매의욕이 없는데 신규브랜드와 상품을 홍보해야 해서..;; 주로 화장품이나 향수쪽을 유통해서 그쪽 분야는 애정이 많은데 스탠딩데스크는 애정이 느껴지지가 않아서 걱정입니다ㅎ 스탠딩데스크에 대해서 관심이 있으시거나 유통방향에 대해서 코멘트 주시면 적극 참고하겠습니다.. 감사합니다♡ (※ 추후에 필요하신분은 할인가격으로 구매하실수 있도록 적극적으로 힘쓰겠습니다^^)

저는 무역업을 하고 있는데, 외국의 무역 파트너가 타이어 원료인 카본불랙에 대하여 한국 시장에서 시장성 검토를 요청해왔습니다.. 이와 관련해서, 타이어 원료인 카본불랙의 한국 시장성에 대하여 잘 아시는분은 좋은 의견이 있으시면 알려주세요... 감사합니다 혹씨 개인메일 연락주실분은 아래메일로 주시면 감사하겠습니다.. [email protected]

여느 무역회사에 들어가서 한 석달 정도 지내면 대충 기초적으로 배울 건 다 배우게 됩니다 그러고나면 그 아이템을 지리하게 팔아내는 단계로 들어가죠 근데 그마저도 저는 거래선이 대충 정해져 있었습니다 때 되면 사갔고 가격 네고만 많이 했죠 힘들고 지루했습니다 네고 납기 네고 납기 네고 납기 가끔 인보이스 정리 가끔 접대 왜 그런 기특한 생각이 들었는지 모르겠는데 뉴스에서 이것 저것 새로운 트렌드를 검색하기 시작했습니다 이 참에 영어공부나 하자 싶어서 영어로 된 아티클을 많이 봤어요 확실히 한글 문서 보다는 새로운 내용들이 많더군요 그러다가 '이거다' 싶은 아이템이 떠올랐습니다 과장님과 밥 먹으면서 툭 던졌고 별 기대없이 보고서나 써 보라고 하시길래 썼습니다 쓰고 나니 욕심이 나더라고요 집요하게 계속 파고 파고 팠습니다 틈날때마다 과장 팀장 사업부장님께 보고 했습니다 마침 팀이 "새로운 성장 동력이 없다"는 얘길 임원에게 들었습니다 "야 너 그거 가져와봐" 그래서 결국 팀도 생겼습니다 ^^ 제가 팀 리더가 될 순 없었지만 조기 승진하는 밑바탕이 되었지요 여러분 심심하면 자료 찾고 신사업 하세요 언제 무슨일 생길지 모릅니다

솔직히 제가 다루는 제품은 특별한 경쟁력이 없습니다 경쟁사 제품보다 조금 낫기도 하지만 조금 못하기도 합니다 그러다보니 가격 네고의 시즌이 되면 끝도 없이 고통의 시간입니다 구매팀에 깨지고 윗선에 깨지고 반복... 그만두고 싶은데 제 주변은 다른데도 마찬가지라고 합니다 정말 그런가요? 어떠신가요?

라면을 해외로 수출하려고 하는데 라면공장을 찾지 못하고 있습니다 바이어와 연결은 되어 있고 주문량도 있습니다 매달 40피트 1대 예정입니다 관심 있으신 분은 연락 주심 감사하겠습니다.

[코리아지엘에스~전시물류.이벤트물류] 신입.경력사원 채용 ​ 안녕하세요. ​ 국제물류업체인 코리아 지엘에스에서 전시.이벤트물류 신입.경력인사원을 채용중이니, 주위에 적극적인 마인드와 열정을 가지고 있는 분을 추천해주시면 감사하겠습니다. ​ 코리아 지엘에스(주) 채용분야: 전시.이벤트물류 신입.경력사원 채용인원: 0명 제출서류: 이력서. 자기소개서 제출마감: 2021년 10월 31일(일) 오후 6시 이력서와 자기소개서는 당사 홈페이지에서 다운 받아 작성하시어 [email protected]로 보내 주시기 바랍니다. ​ [면접] 1차 면접: 팀장.실무자 2차 면접: 대표이사 (1, 2차 면접에서 영어테스트 있음) ​ 문의사항이 있으면, 아래의 번호로 연락 주시기 바랍니다. ​ 박승운 대표 010-6584-2854 ​ www.koreagls.co.kr ​ ​ #코리아지엘에스 #국제물류 #전시물류 #전시화물 #이벤트물류 #수출입물류 #포워딩 #수출포장 #신입사원채용 #경력사원채용

안전운임제는 누구를 위한 제도인가? (Feat, 화주, 포워더, 운송사, Trucker) 2021년 1월1일부로 국토부에서 안전운임제를 시행중에 있으며, 3월 , 6월, 9월을 기점으로 운임의 인상이 있었습니다. 1. 안전운임제의 장점 : 가) 운송료 하불 (기사님이 받으시는 운송료)의 안정화로 화물연대 파업 최소화 : 안전운임제 이전의 화물운송 요율기준으로, 운송사가 기사님께 제공하는 운송료가 일정하지 않았으며, 간혹 운송사의 폭리 및 하불 금액 연체로 발생한 경우가 빈번하게 이루어짐에 따라, 화물연대에서 대대적인 파업을 실시하였고, 연대파업이 길어질 경우, 물류의 흐름에 큰 타격이 있는 경우가 많았으나, 안전운임제의 실시로 화물연대에서 파업을 할 명분을 최소화하게 되었음. (2021년 상반기에 파업을 진행했으나, 그것은 안전운임제 적용을 명확하게 실행해달라고 하는 의미전달이 컸음.) 나) 안전운임제 시행으로 인한, 운송기사님의 삶의 질 향상 안전위탁운임을 원 단위로 정산이 가능해졌으며, 이를 어길 시 신고를 통한 법적인 제재를 가하게 되었음. 험로 및 오지, 통행제한지역 및 일요일 및 공휴일, 중량할증에 따른 %가 정확히 적용됨에 따라 화물운송기사님의 정확한 보수를 받을 수 있게 됨. 다) 운송료 견적의 용이성 (화주와 포워더 입장) 안전운임제 이전의 상황은, 운송 TARIFF표는 무의미한 부분이었고, 현재는 안전운임제를 도입하여, 운송기사님의 운송금액을 정확히 책정하여 업무를 진행할 수 있게 되었습니다. 이전의 형태는 포워더 또는 실화주측에서 해당 구간의 운송료를 여러운송사의 BIDDING을 통해서, 경쟁력 있는 내륙운송료를 받을 수 있었으나, 현재는 정해진 TARIFF대로 견적을 제공받을 수 있기에 많은 용이함이 있습니다. 2. 안전운임제의 단점 : 가) 전체적인 내륙운송료 인상 실화주의 입장에서는 여러업체의 포워더나 운송사의 운송료 견적을 받은 후, 좋은 질과 경쟁력있는 내륙운송사를 섭외할 수 있었으며, 그에 따른 무역업을 진행 시 , 만족감있는 사업을 진행하였으나, 안전운임제를 도입 후, 내륙운송료가 획일화 및 상승조정되었음. 나) 포워더 및 운송사의 마진 감소 현재 운송사의 경우, 트레일러 기사님께 안전위탁움임을 원단위까지 지급을 해야 하며, 운수사업자간 운임 또는 안전운송운임을 청구해야 되므로 ,기존보다는 마진율이 줄어들고 있는 상황임. 포워더의 경우 또한, 운송사로부터 견적을 받은 후, 일정마진을 붙이고 실화주에게 내륙운송료를 청구하였으나, 안전운임제 도입 후, 내륙운송료에의 마진은 없음. 사업자의 특성상 복합운송주선업을 하는 경우라, 내륙운송료에서도 마진을 가져가면 좋은 상황이지만, 안전운임제 도입 후, 해상운임에서의 마진율만 챙길 수 밖에 없게 됨. 다) 자유시장경제 원칙 자본주의에 입각하여, 운송사의 좋은 인프라 (차량기사님 , 보유 트레일러 및 샤시, CFS 등 )를 가지고 자유로운 경쟁을 하는 것이 옳다는 생각이 지배적인 상황. 자유시장경제원칙에 어긋난다는 입장이 아직까지 나오고 있는 상황임. 라) 부두 근처 셔틀화물의 감소 및 장거리 운송 선호도 높음. 코로나 팬데믹 이후, 본선작업을 진행하는 부두 근처의 혼잡(CONGESTION)이 더욱 가속화 됨. 예시) 부산항에서 나갈 컨테이너는 많고, 나갈 선박이 많이 없는 관계로, 부산항 터미널 혼잡함이 지속되고 있음. 그리인해, 터미널 반입이 제한되고 있는 상황이며, 터미널 인근 CFS에서 컨테이너 선픽업 , 보관, 수출적입 작업 후, 터미널 반입이 불가피하게 이루어지고 있는 가운데, 셔틀해줄 차량은 갈수록 없어지고 있으며, 장거리운송의 선호도가 높아지고 있음. 셔틀1회~5회정도의 안전위탁운임보다는 장거리 배차를 받는게 경제적으로 이득이라고 판단함. 이상으로, “안전운임제”에 대한 저의 주관적인 생각을 글로 한번 풀어봤습니다. 아무래도, 장점보다는 단점이 아직은 더 많은 것 같네요. 물론 힘들게 운전하시는 기사님들의 복지와 인권을 위해위해 시행하는 것이 맞다고 생각합니다. 장점 이면의 단점도 같이 한번 토론해봤으면 해서 이 글을 남깁니다. ^^

선배님들 안녕하세요. 이제 이직을 준비하고 있는 만4년차 직장인입니다. 배차 업무에 궁금증이 생겨서 이렇게 문의드려요. 배차 업무는 배차외에 다른 업무가 있을까요?? 답변 감사드립니다.

상품명이 생각보다 중요하다는걸 깨닫고 한결과 마진율 30%에 놀라운 결과가 나오네요 유튜브 일영에 보시면 조그마한 노하우를 공유해놓았으니 필요한분은 찾아주세요 감사합니다

중국내에서 한국직구몰에 입점을 하려고 하는데 제품선정에 애로가 있네요~! 선배님들 좋은 제품이 있으면 소개를 부탁드립니다 010 2332 4010 [email protected] 잘 부탁드립니다 ~^^

자동차 1차부품업체 에서 8년동안 SCM 으로 일했습니다 구매된 제품 각 공장으로 납품 지시, 재고관리, 3PL 물류사 관리 등 했고 오라클 WMS 사용해 왔습니다 현직장 상태가 너무 안좋아져서 타산업군이라도 비슷한 직무면 이직 고려하고 있는데 지역을 서울로 한정하다보니 쉽지 않네요 자동차 산업 만큼 급여 어느정도 보전하면서 갈만한 곳이 있을까요? 요새 너무 답답해서 고민은 많은데 마땅히 방안은 없어서 한풀이 해봅니다

K-BEAUTY b2bc 일본판매! 한국 뷰티디바이스, 현지품평회, 바이어연결 1:1 상담회, 온오프라인 판매까지!! •행사일시 : 2021.11.15(월)-11.19(금) •행사장소 : SEOUL & TOKYO 온라인 •참가신청 : www.withwe.net 에 접속 1. 회원가입 2. 상품등록 3.참가신청 •참가마감 : 2021.11.6(토) •참가비용 : A type (100만원) * 바이어섭외 + 바이어 현지품평 + 온라인 1:1비즈매칭 B type (300만원) * 영업자료 일본어디자인제작 + 바이어섭외 + 바이어 현지품평 + 온라인 1:1 비즈매칭 C type (500만원) * 영업자료 일본어디자인제작 + 바이어섭외 + 바이어 현지품평 + 온라인 1:1 비즈매칭 + 테스트판매, 크라우드펀딩 •참가문의 : [email protected] / 010-3326-7958 주최 : (주)위드위홀딩스/한국 (주)COCOA/일본 후원 : SBA 서울산업진흥원 국제유통센터 #일본비지니스정보센터 #위드위 #일본시장진출의든든한조력자가되겠습니다.

저희 회사가 구매 아웃소싱 일환으로 업체를 찾아보고 있는중입니다. 서브원, 아이마켓코리아, 행복나래, 엔투비 등의 회사를 알아보고 있는중입니다. 처음 시도하는 것이다보니 업체정보가 많이 없어서 혹시 구매 선배님들이 추천해주시는 소싱업체를 알고 싶습니다...

해운시황 및 향후 예상. 현재는 2021년 10월13일. 지속적으로 해운시황이 어려워지고 있다. 1. 해상운송료가 상승하는 이유에 대한 주관적인 생각. 가) 코로나 팬데믹 사건 이후의 순간적인 시장경제 활성도 떨어짐  그것으로 인한 전체적인 수출입 물량 감소 나) 전반적인 수요감소에 따른 선박회사의 용선율 감소  공급을 줄임으로써, 선사의 운영을 맞춤. 다) 코로나로 인한 컨테이너 감소효과  북미, 남미, 유럽, 중동, 아시아간의 전반적인 대륙에서의 수출입 화물 통관이 지연됨. (SHUT DOWN여파) 그에따른 컨테이너 FLOW가 비정상적으로 맞춰짐. (EX. 북미 대륙에 있는 ICD(INLAND CONTAINER DEPOT)에서 통관 후, 컨테이너 반납이 이루어져야 하고, 북미 출발 후, 타 국가로 수출이 이루어져야 하지만 그러한 운영이 잘되지 않음., -> 순차적으로 코로나 팬데믹 사건으로 재택근무 장기화, 공장 가동율이 감소함에 따라, EMPTY CNTR 반납률 감소됨) : 컨테이너 회전율을 감소시키는 결과!!! 라) 수출위주의 나라에서의 지속적인 코로나 방역 성공 및 수출증대  중국과 한국의 경우, 코로나 방역을 타 국가에 비해서 성공적으로 하고 있었으며 (중국은 사회주의 국가 체제의 통제로 인한 방역조치였지만) , 특히 중국 발 화물은 지속적으로 수요가 증가하고 있었음. 수요공급의 원칙에 따라, 공급을 줄인 선사측에서의 해상운임이 기하급수적으로 올라갔으며, 아직도 진행 중. 가,나,다 란의 설명이 지속적으로 사이클을 돌며, 선박의 부족 + 컨테이너 수급이 어려움이 이번 난제의 최대 변수가 되었음.  심지어, 중국 발 화물이 한국 발 화물보다 많은 탓에 운임은 한국 발 보다 더 높은 가격으로 책정이 되었으며, 자유시장경제원칙에 따라 , 자연스럽게 부산, 인천, 광양하게 CALLING하지 않고 중국 MAIN PORT에 접안함에 따라, 한국 발 수출물량이 예정된 스케줄이 나가지 못하는 최악의 상황이 발생됨  도미노 효과로 , 부산 북항 및 신항의 혼잡(CONGESTION)이 진행중이며, 최대 6단의 컨테이너를 쌓고 있는 상황임.  부산항 패싱이 지속됨에 따라, 항구 혼잡으로 인해서, 해당 선박 접안일로부터 7일전 터미널 입고에서 5일, 지금 현재는 3일전에 입고를 요구하고 있으며, 이로인한 화주측의 컨테이너 셔틀로, 창고 보관료를 추가로 부담하고 있는 상황임.  수입화주의 입장 : DEMURRAGE FREE TIME을 최대한 쓸 수 있는 상황이 어려워짐.  수출화주의 입장 : 서류마감을 하기 위한 컨테이너 픽업 후, 직작업 후의 터미널 직반출이 어려워짐.. 아니 불가능해짐 ( 출항선박 접안기준 3일전에 입고가 가능하기에 서류마감을 위한 컨테이너 선픽업 -> 셔틀료 부담, 부산항 근처 CY 사용료 증가) 2. 향후 예상. 가) WITH CORONA를 적용하는 나라가 지속적으로 늘어가고 있으며 백신접종율이 올라가고 있지만, 내년 하반기까지 지금의 상황을 면치 못할 것으로 예상  합리적 이유 : 전 세계적인 경제 활성도는 일어나고 있고, 컨테이너 회전율이 차차 좋아질 것으로 예상되지만, 선사측의 운영이 예전과는 다를 것으로 예상됨. 예전과 같이 용선율을 최소화 하면서 운영할 가능성이 농후함. 나) 해상운임 상승으로 인한 고부가가치산업은 유지될 것으로 전망하며, 해상운임의 영향을 많이 받는, 상대적으로 INVOICE VALUE가 낮은 화주측에서의 수출 및 수입의 어려움이 지속될것으로 예상. 이는 전체적인 경제에도 영향을 마칠 수 있음. 다) TRUCKING의 문제가 발생할 수 있음. 한국의 경우, 국토부에서 진행한 “안전운임제”를 도입을 하고 있음. 현재는 부산항이 매우 혼잡하고, 컨테이너 셔틀이 더 원활히 진행되어야 했으나, 전반적인 트레일러 기사님들의 중장거리를 선호하는 성향이 진해짐. (EX. 신항에서 하루 간 셔틀 5건 진행보다 중장거리를 진행 시, 정신적 스트레스를 덜 받으며(신항 내 대기시간) , 안전운임에 대한 하불을 인정받을 수 있으며, 경제적으로도 효과를 보고 있음.)  향후, 개선이 필요한 부분이지만, 당분간 항구 인접지역의 단거리 셔틀 및 보관의 문제가 심화될 결과를 낳을 수 있음. 라) 유럽, 북미 대륙의 TRUCKER 수배의 어려움.  정확한 이유는 현지 파트너의 정보를 더 수집해야 하지만, 한국과 비슷한 이유일 가능성이 높으며, 이 점은 향후 업데이트 할 예정. 저의 개인적인 생각이며, 수정되어야 하거나, 다른 의견 있으신 분들은 댓글 부탁드립니다. ^^

모빌리티 타다를 인수한 핀테크 토스를 바라보다 혁신의 바람이 더디게 부는 국내 화물 운송시장에 대한 갈증을 토로한다는 게 또 사연이 길어졌네요. 오히려 이 글로 인해 기술이나 자본시장에서 화물 운송을 외면할까 싶어 조심스럽고, 후회가 됩니다. #글목차 는 이렇습니다. ●토스와 타다 : 금융과 모빌리티 > ●12조 원 vs. 35조 원 : 시장 규모 > ●대칭 vs. 비대칭 : 정보와 서비스 > ●있다 vs. 없다 : 요금제와 미터기 > ●개인 vs. 법인 : 결제 주체와 기간 > ●직거래 vs. 다단계 : 배차와 리베이트 > ●불합리 vs. 불공정 : 지입사기 > ●해외 vs. 국내 : 결제·예약·리스·보험 등 사업확장성 > ●에필로그 : 뒤엉킨 고구마 줄기를 바라보다 화물 운송시장이 보인 썰 크고 넓게 보고 싶으신 분들은 옆 링크를 참조하세요. https://brunch.co.kr/@beyondx/45 ------------------------------------------------ ‘토스×타다’ 사례는 화물 운송 핀테크 시장의 미래가 될까요? : 모빌리티와 핀테크 시장에 전하고 싶은 물류 이야기 (부제) 토스(모바일 금융 스타트업 비바리퍼블리카)가 타다(모빌리티 스타트업 VCNC)를 인수했다는 소식이 있었죠. ‘모바일 결제시장이 전통적인 택시 시장에 뛰어든 것’으로 요약이 가능합니다. 그러나 이 한 줄 설명으로는 양사의 전략적 선택과 미래 구도를 설명하는데 턱없이 부족하기만 할 텐데요. 글에 앞서 토스와 타다의 관계에 대해 금융자본과 산업자본이 상대 업종을 소유·지배하는 것을 금지하는 금산분리를 적용하는 것은 논외로 하고자 합니다. 금산법과 인터넷뱅킹의 예외나 복잡한 사항을 설명하기에는 필자의 지식이 미천하기 때문이죠. 이 부분은 평소 SNS를 통해 경제 분야를 배우는 김현성 님의 페이스북 포스팅(토스-타다 인수 딜 관련 생각들)을 참고하시길 바랍니다. 정말 이해가 쉽고 좋은 글입니다. 모빌리티 사업을 하는 카카오의 카카오뱅크나 얼마 전 토스뱅크를 시작한 비바리퍼블리카가 모빌리티 사업을 시작한 것은 다르지 않다고 봅니다. 디지털로 금융자본이 변화의 속도가 더딘 여객운수업을 어디까지 바꿀 수 있을지? 또 결제 플랫폼을 활용한 데이터 축적과 활용이 바꾸는 운송시장의 디지털 전환이 소비자나 서비스 공급자 양측에 어떤 나은 경험과 환경을 선사할 것인가 더 궁금합니다. 운송업에는 두 가지 개념이 있습니다. 사람의 이동을 돕는 여객과 상품을 실어나르는 화물 운송이 공존합니다. 토스 발(發) 여객 운송 혁신, 한발 앞서 시작된 카카오와 티맵의 모빌리티 혁신은 화물 운송시장을 향해 어떤 메시지를 던지고 있을까요? 디지털을 만나 혁신의 수술대에 올라선 여객 시장과 아직 응급실에 도착하지도 못한 화물 운송시장은 어떤 차이가 있을까요? ● 토스와 타다 : 금융과 모빌리티 “국내 택시 시장 규모는 연간 매출액 기준 약 12조 원에 달하고 이중 절반가량이 호출 앱을 통해 이루어지고 있다. 토스의 결제사업 등 여러 금융서비스와 시너지가 기대된다.” - 이승건 토스 대표 토스는 타다 인수에 대한 공식 입장에서 ▲결제 등 금융 비즈니스의 외연 확장 ▲모빌리티 서비스 이용자와 산업 종사자의 선택폭 확대 ▲시장의 건전한 성장과 혁신을 꼽았습니다. 많은 전문가는 금융시장의 모빌리티 진출은 어느 정도 예상된 시나리오로 봅니다. 세계적인 핀테크 기업들이 모빌리티와 적극적으로 결합해 성장하고 있다는 것이 근거가 되는 셈인데요. 최근 모빌리티 플랫폼 기업이 금융회사와 공동 사업을 추진하는 게 글로벌 트렌드이기도 합니다. 그래서 토스가 한국판 ‘그랩(Grab)’을 노린다는 관측에 힘이 실립니다. 그랩이요? 동남아 모빌리티 시장의 최대 사업자인 그랩은 2018년 그랩 파이낸셜을 설립하며 금융업에 진출했고, 결제·쇼핑·예약·보험 등으로 영역을 확장 중입니다. 토스의 타다 인수를 그랩의 비즈니스 모델 관점에서 흥미롭게 분석한 글이 있는데요. 픽쿨(Pickool) 이태호 대표님의 ‘쏘카는 왜 타다의 지분을 매각하고, 토스는 왜 타다 지분 60%를 인수할까요?’라는 글을 참고하면 큰 도움이 되실 겁니다. 단, 네이버 프리미엄 콘텐츠라 유료결제가 필요합니다. ● 12조 원 vs. 35조 원 : 시장 규모 토스는 타다 인수로 12조 원 택시 시장을 정조준하고 있다고 합니다. 이 대표도 앞서 타다 인수에 대해 “사업모델이 굳어진 시장(택시)에 진출해 혁신적 서비스를 제시하는 것, 그게 토스가 창업 후 지속해서 해온 일. 이번 인수 역시 같은 맥락이다.”고 인터뷰에서 밝힌 바 있습니다. 여기서 질문이 생깁니다. 핀테크 시장은 왜 택시만 관심을 가질까요? 택시나 화물차나 똑같은 모빌리티 서비스영역인데 말입니다. 국내 화물 운송시장 규모는 연간 매출액 기준 약 35조 원에 달합니다. 개인 용달 시장만 11조 원 규모인데요. 화물 운송 시장 종사자만 49만 5,000여 명으로 택시 25만 명보다 두 배가 더 많습니다. 지난해 7.5조 원 정도로 파악되는 음식배달이나 마트 배송 등 라스트마일을 수행하는 이륜차 배달시장과 종사자 수는 제외해도 말이죠. 시장 크기만 비교하면 국내 택시보다 화물 운송이 더 매력적이긴 합니다. ● 대칭 vs. 비대칭 : 정보와 서비스 모빌리티 기업이 택시 시장을 혁신하려는 가장 큰 이유로 ‘정보의 비대칭 해결’과 ‘현 서비스의 개선’을 꼽습니다. 모바일에 최적화된 디지털 기술을 이용해 시간대별, 장소별, 그리고 특수 상황에 따라 승객의 이동과 택시의 운행을 잘 연결해 서로의 편익과 수익성을 제고하는 것입니다. 그래서 모빌리티 사업자는 중개나 호출 플랫폼을 통해 서비스를 제공하는 대가로 승객과 택시 양쪽으로부터 얼마의 사용료와 결제·예약 등 부가적인 수익 모델을 창출하는 게 목표입니다. 플랫폼 서비스의 기본 개념이 그러하다는 것이지, 최근 다양한 산업에서 심판과 선수 역할을 겸하며 시장을 확장하는 소위 플랫폼의 두 얼굴을 옹호하고자 하는 취지가 아님을 밝힙니다. 택시처럼 화물 운송시장도 정보의 비대칭 해결과 서비스 개선이 절실합니다. 그런데 모빌리티와 묶인 핀테크는 사람과 화물의 이동 중 여객에 먼저 집중하고 있을까요? 정말 이상한 게 자율주행차량이나 UAM(Urban Air Mobility) 등 모빌리티 최첨단 기술에 대한 상용화는 사람보다 화물에 무게를 두고 시행하면서 말입니다. 물론 여러 이유가 있겠지만 사람보다 화물을 먼저 테스트하는 것은 사고의 위험이나 실패에 대한 리스크가 상대적으로 낮기 때문이겠죠. 또 사람은 불안감에 저항하나 화물은 그 어떤 불만을 말하지 않기도 합니다. ● 있다 vs. 없다 : 요금제와 미터기 택시와 화물 운송 시장의 다른 점은 또 뭐가 있을까요? 사용자, 즉 고객 관점에서 살펴보겠습니다. 택시 승객은 주로 개인인 반면 화물 운송의 이용은 대부분 기업 대상입니다. 고객이 다르다 보니 택시와 화물 운송료를 결제하는 주체도 각각 다르겠죠. 또 개인과 회사가 운송료를 지불하는 방식과 구조도 차이가 납니다. 택시는 있고, 화물차에는 없는 게 바로 ‘요금미터기’입니다. 왜냐하면, 화물차는 화물의 크기와 종류, 형태에 따라 일반형, 적재함(탑)형, 컨테이너, 탱크로리 등 그 종류가 많아서 택시처럼 획일적인 운송요금 적용이 불가하기 때문입니다. 그래서 택시보다 화물 운송요금에 대한 시비가 잦고 불투명하다는 오명과 지적을 받는 이유가 여기에 있습니다. 물론 정부가 표준운임이나 안전운임제를 통해 화물 운송의 거래 투명성과 화물차주들의 최저 수익을 보장한다고 하지만 그 실효성은 의문인 게 현실입니다. ● 개인 vs. 법인 : 결제 주체와 기간 교통비와 화물 운임 지급 주체와 회수의 구조는 어떨까요? 운송료 지급은 택시보다 화물 운송 쪽이 더 복잡합니다. 택시는 개인과 법인이냐에 따라 차이가 있겠지만 요금 지급에 승객과 택시 사업자, 여기에 중개(호출) 플랫폼 정도가 관여하는 반면 화물 운송은 화주와 차주 사이에 ‘대형 물류사 〉 주선사 〉 화물콜(정보망) 〉 운송사’ 등 서비스 유형에 따라 단계별 경우의 수가 많습니다. 그만큼 화물 운송 운임이 차주에게 돌아가는 기간도 느립니다. 최근에는 운임 지급 시간을 단축하는 금융프로그램이 등장했지만 빠른 송금 대신 높아진 수수료가 문제가 되기도 합니다. 예를 들어서 화물정보망을 통해 10만 원짜리 화물을 운송했다면 운임 입금까지 화물차주는 보통 2~3주 정도 걸립니다.. 이때 당일 운임을 받고 싶으면 카드사나 물류 핀테크 기업(이라고 말하고 대부업체라 쓰고)에 7,000원에서 1만 원 정도의 높은 수수료(이자)를 내면 됩니다. 할부, 기름값 등 차량 유지비로 현금 유동성이 필요한 화물차주 처지에서는 어쩔 수 없는 선택지가 됩니다. ● 직거래 vs. 다단계 : 배차와 리베이트 화물차는 택시보다 고객과 만나는 배차의 단계가 복잡합니다. 택시는 승객이 직접 거리에 나서거나 호출 앱을 통해 찾으면 근거리에 있는 차량이 오지만, 화물차의 배차는 크기, 가격, 위치 등 조건이 복잡해 즉각 배차가 어렵습니다. 여기에 앞서 말씀드린 화주, 대형 물류사, 운송 주선사, 중개사(플랫폼), 소형운송사A, B, C로 이어지는 수많은 단계의 과정을 또 거쳐야 합니다. 이것을 ‘다단계 구조’라 불리는데, 정부는 차량배차 때 세 번 이상의 단계를 거치는 것을 다단계 주선행위로 정의하고 이를 금지하고 있습니다. 이때 화물 콜이나 중개 망으로 불리는 플랫폼을 거치는 경우에 다단계 주선행위에 대한 셈법은 고무줄처럼 바뀝니다. 다단계 운송이 문제인 것은 단계마다 과도한 수수료가 붙는다는 점입니다. 그래서 이것 떼고 저것 떼면 기름값도 남지 않는다는 화물차주의 원성이 끊이질 않는 이유입니다. 이는 모두 '화물정보의 비대칭'이 만들어 놓은 결과입니다. 어디에 어떤 화물이 있는지도 모르고, 우여곡절 끝에 누가 어떤 화물을 갖고 있는걸 알더라도 개인의 화물차주가 기업을 대상으로 물량을 영업하고 따내기가 쉽지 않을 겁니다. 화물정보는 돈이 됩니다. 대형 제조사의 자제, 이종사촌, 사돈에 팔촌까지 운송(물류)회사를 운영하는 사례가 많습니다. 이들은 실제 운송을 하지 않지만, 이 화물정보를 갖고 제2, 제3의 운송사에 넘기면서 1년 365일 24시간 내내 부를 축적합니다. 다단계 근절로 수익이 예전만 못하다지만 그 규모는 상상을 초월합니다. ● 불합리 vs. 불공정 : 지입사기 택시보다 화물차 시장은 불합리, 불공정 논란이 끊이질 않습니다. 대표적인 사례가 화물차 지입 사기가 있습니다. 지입 사기란 화주의 대형 물량을 미끼(허위물량)로 화물차주를 모으는 일종의 페이퍼 컴퍼니입니다. 이들은 1t부터 12t 윙바디까지 다양한 화물차의 구매부터 할부, 대출을 엮어 값비싼 상용차 구매를 유도합니다. 사기 방식이 모두 그렇듯 한두 달은 운송 물량을 대주다 그 횟수가 점점 줄어듭니다. 더 심각한 것은 차량을 뽑자마자 물량을 공급하지 않고 사라지는 사례도 많다는 것입니다. 애초에 지입 사기단은 대기업 물량을 확보하지도 공급할 능력도 없는 것이지요. 요즘같이 어려운 시기에 지입 사기는 더 흥행합니다. 특별한 기술 없이 면허증만 있으면 운송업이 가능하기 때문입니다. 그래서 어렵게 목돈을 모아 화물차 한 대를 사서 어찌어찌 살아보겠다는 서민들이 운송시장에 많이 몰립니다. 그러나 서민들의 꿈은 교묘하고 악랄한 사기 수법에 무릎이 꿇립니다. 과거 몇몇 지입 사기단의 실체가 드러나 법의 심판을 받는 사례를 수없이 지켜봤지만, 그 형량은 정말 보잘것없습니다. 그러니 이들은 또 운송사 이름을 바꾸고, 바지사장을 내세워 또 다른 사기행각을 벌입니다. 벌금이나 집행유예가 더 남는 장사가 되기 때문이죠. ‘도로 위 무법천지’라는 말이 과언이 아닙니다. ● 해외 vs. 국내 : 결제·예약·리스·보험 등 사업확장성 토스가 타다를 인수한 롤모델로 꼽은 동남아시아 모빌리티의 맹주 ‘그랩’은 올해 말 나스닥 상장을 준비 중이라고 합니다. 그랩은 중국 디디추싱 등에서 100억 달러에 가까운 투자를 유치했고 50억 달러 이상의 현금을 확보한 데카콘(Decacon, 기업가치 100억 달러 이상)이기도 합니다. 그런데 전 세계적으로 화물 운송시장 분야에서 아직 그랩과 같은 데카콘을 찾기가 어렵습니다. 플렉스포트(Flexport)나 프레이토스(Freightos), 플릿(Fleet) 정도가 유망한 스타트업인데, 이들의 공통점은 디지털 기술로 화물 운송 중개와 매칭, 운임 비교 견적 서비스를 제공합니다. 이중 플렉스포트의 기업 가치는 33억 달러(소프트뱅크 비전펀드로부터 10억 달러 투자 유치)로 화물 운송 플랫폼 중에는 최고 몸값입니다. 국내는 카카오 모빌리티와 SK티맵모빌리티가 디지털 화물 운송 중개 플랫폼에 관심을 보입니다. 올 초 카카오는 T앱에서 퀵과 택배를 부를 수 있는 기능을 선보였고, 화물주선행위를 위한 관련 면허를 취득했습니다. 이 회사가 기업고객을 대상으로 직접 화물 운송을 제공하기 위해 화물운송사를 인수할 것이란 관측도 있지만, 현재까지 확인된 것은 없습니다. 티맵모빌리티도 카카오와 유사한 형태로 사업을 확장하려는 것으로 압니다. 모빌리티와 핀테크가 화물 운송시장에 눈독을 들이는 것은 택시 등 여객과 여행 시장의 불합리한, 또 불필요한 의사결정을 바꾸는 것과 마찬가지로 사용자 관점에서 편의성을 제공하기 위한 것입니다. 또 화물 운송시장은 결제, 예약, 리스, 보험 등 다양한 금융상품으로 연결되는 확장성이 높은 서비스 분야라고 합니다. 모빌리티와 묶인 핀테크, 카카오와 티맵, 그리고 밸류링크유, 트레드링스, 쉽다 같은 국내 몇 안 되는 디지털 운송 스타트업의 출현은 복마전으로 시달리는 화물 운송시장의 구세주가 될 수 있을까요? 다소 앞선 걱정이지만 혁신의 이름으로 괴물을 잡으려다 괴물이 되지 않기를 바랍니다. 모빌리티 타다를 인수한 핀테크 토스를 바라보다 혁신의 바람이 더디게 부는 국내 화물 운송시장에 대한 갈증을 토로한 게 오히려 이 시장을 외면해야 하는 것처럼 묘사한 것 같아 후회됩니다. 모빌리티와 핀테크에 질문을 드립니다. 화물 운송시장은 모빌리티와 핀테크 기술을 만날 수 있을까요? 그게 언제쯤일까요? ●에필로그 : 뒤엉킨 고구마 줄기를 바라보다 화물 운송시장이 보였다(?) “택시는 되는데? 화물차는 왜 안 되나?” 이유를 찾자니 삶은 고구마를 한입에 욱여넣은 듯 답답했다. 이 글을 쓰는 새벽, 전날 때마침 고구마를 캐는 날이었다. 고구마 밭은 흡사 열대우림처럼 늘어진 이파리와 줄거리 넝쿨로 꽉 찼다. 고구마를 캘 때 첫 번째 단계는 줄기부터 걷는 것이다. 얽히고설킨 줄기를 걷어내기란 여간 어려운 일이 아니다. 허리를 숙여 줄기의 가장 밑부분, 그러니까 뿌리와 만나는 지점을 정확히 잘라야 한다. 그래야 위에서 엉킨 줄기를 아래에서 한 번에 걷어내기 편하다. 모기한테 팔뚝과 다리를 수십차례 뜯겼다 싶으면 어느새 검은 비닐로 덮은 밭이 나온다. 이랑을 덮은 비닐을 벗겨내면 이윽고 흙 틈새로 고구마가 보인다. 그렇다고 바로 고구마를 캐면 안 된다. 땅에 물기가 많아서 햇볕에 어느 정도 말려야 캐기가 편하다. 젖은 땅을 호미로 긁고 파내기가 쉽지 않고, 또 흙이 잘 털리지 않아 무겁다. 고구마를 캘 때 호미질도 중요하다. 힘껏 밭을 내려쳤다간 흙밭에 몸을 숨긴 고구마가 호미 날에 상처가 나거나 두 동강 나기가 일쑤다. 상처가 난 고구마에서 하얀 점액질이 나오는데 이런 건 절대 팔지 못한다. 저장(보관)성이 떨어져 상품성이 없다. 줄기로 뒤엉킨 고구마밭을 보면서 실타래처럼 얽히고설킨 게 화물 운송시장과 같아 보였다. 일에는 순서가 있고, 수확의 단계에는 여러 과정이 필요하다. 어렵게 고구마를 캐듯 화물 운송시장도 둘러싼 잡초와 뒤엉킨 줄기부터 걷어내야 비로소 뿌리가 보이기 마련이다.