대표님이 한달 전 갑자기 마케팅 직원들을 모으더니 앞으로는 신제품 런칭할 때 개발에 전부 참여하라고 하시더군요. 시장조사부터 타사 판매량 조사, 유관 키워드, 경쟁사 분석이야 저희도 필요한 부분이니 어느정도 진행하지만.. 논문 서치해서 원료 공부하고 원료 가공방법에 따른 유효성분 함량 조사, 생산공장 컨택해서 생산단가 파악까지 말 그대로 제품 개발까지 총괄이네요. 기존 업무가 없는 것도 아닌데 주5개 제품에 대해서 저렇게 서치해서 매주 발표하려니 진짜 죽겠네요

저는 종합광고홍보대행사 2년차 입니다. 40대 여자 팀장님 때문에 고민이 있어 올립니다. 팀장님은 ‘꼬우면 니가 팀장하던가’ 마인드를 가진 전형적인 수직관계 러버 옛날 사람입니다 ㅠㅠ 그래도 기분 좋을땐 잘해주고 밥도 잘 사주고 농담도 하시는데, 예민하거나 기분이 안좋을때는 말도 안되는(제 기준에서 말씀 드립니다) 걸 집착적으로 물고 늘어지며 사람을 들들 볶습니다. 가스라이팅도 습관적으로 하시구요. 예를 들면, 제가 첫 회사에서 관용적으로 쓰던 표현을 썼었는데, 그 표현이 맞냐면서 단톡방에서 대놓고 쪽을 줍니다. “내가 진짜 몰라서 그러는데, 사십년 평생을 들어보지도 못한 표현이라는 둥, 자기가 아는 회사 본부장이니, 주변 회사에 다 물어봤는데 그런 말 쓴적 없다더라…” 등등. (예의없는 말이 아닌 일상 단어입니다. 특징이 있어 적진 않겠습니다. 예를 들면 “점프하다” 같은 평범한 말입니다) 제가 앞으로 안쓰겠다는데도 2절, 3절… 아주 진절머리가 나게 집착을 합니다. 제가 다른데서 실수할까봐 걱정 차 짚어주는게 아니라 화풀이를 하고 있다는 생각이 들 정도로요… 그리고 평소에도 원래 회사는 다 수직적이고, 야근은 당연한거다. 다른회사 가봐라… 이보다 좋은 조건으로 월급주고 대표님이 좋은 회사가 있을것 같냐… 이러시는데 왜 자꾸 자기 생각을 주입하시는지… 답답하기만 합니다. 기분이 안좋으면 말도 험하게 하셔서 상처도 많이 받구요. 연차가 적으니 얼른 일 배워서 능력을 쌓겠다는 일념으로 일하고 있는데, 일 때문이 아니라 팀장때문에 힘이 드네요 ㅠㅠ 대행사에서 오래 일하면 다 저렇게 되는건지, 아니면 대행사가 아닌 인하우스에도 저런 팀장이 있는지 궁금하네요.. 이걸 참고 견뎌야 앞으로 커리어를 잘 이을 수 있을것 같아 참고는 있습니다. 근데 참는게 능사인지 모르겠네요. 선배님들, 더 좋은 방법이 있다면 알려주세요! (참고로 전 회사에서 1년 반 일하고 이직한지 9개월이고, 현 팀장은 괴팍한 일잘러 스타일이라 배울게 많습니다)

동네북일까요.. 뭐 안되면 다 마케팅 탓..

송길영 바이브컴퍼니 부사장은 늘 내가 지금 하는 일이, 공부가 어디로 향하는지 직시하고 움직여야 한다고 말합니다. 관련해서 마음에 박힌 말들을 요약 정리해서 보여드립니다. 주말엔 한 번 내가 지금 하는 일을과 해야할 일들에 대해서 차분하게 생각해보는 시간을 가져보면 어떨까요? ● 내가 처음 시작한 일은 쉬울 수 있어요. 무주공산이니까. 하지만 곧, 아주 빠르게, 잘 되기 시작하는 순간 어려워집니다. 경쟁자가 많아질 테니까. 어떻게 날을 벼리고, 어떻게 공부해야 할까요? -- ● 내가 좋아하는 일이 시대 방향과 맞으면 더욱 좋아요. 그런데 그건 운이에요. 제가 이 일을 10년쯤 하고 있을 때 ‘빅데이터Big Data’라는 말이 나왔어요. 중요한 건 제가 ‘10년 뒤에 빅데이터 전문가 해야지’ 이러면서 데이터 연구를 하진 않았다는 거죠. 그 기회의 순간이 오기는 올지, 얼마나 빨리 올지, 오더라도 그 수혜자가 나일지. 그건 알 수가 없어요. 그런데 다른 일에선 기회를 알 수 있나요? 더 화려하고, 쉽고, 멋진 일은 뭐가 있죠? 없어요. 그 어떤 것도. -- ● 사람들이 저에게 묻습니다. “커리어의 터닝포인트turning point가 언제였나요?” 2006년이었어요. 그런데 그때가 터닝포인트였다는 걸 당시엔 몰랐습니다. 2010년에 깨달았어요. ‘아, 나 그때 결정했었구나’. 2006년에 무슨 일이 있었냐고요? 2000년에 다음소프트에 입사해 쭉 해왔던 데이터 연구를 여전히 하고 있었어요. 그런데 더 신나게 했어요. 지금 16년째 열고 있는 워크숍을 그때 처음 시작했고, 많은 학자들과 만났고, 많은 일을 벌였어요. 몰입하느라 몰랐는데, 그때 길이 정해졌던 겁니다. 그리고 나서 2010년 ‘빅데이터’라는 말이 생겼어요. 그때 제가 ‘발견’됩니다. 그저 내 일을 성실하게 하고 있었는데 비로소 대세가 된 거죠. “요즘 빅데이터가 유행이야, 누가 이 일을 하고 있지?”라고 물을 때, 진작부터 하고 있었던 제가 발견되는 거예요. 언어가 없기 전부터 하는 일이 진짜입니다. 그렇게 발견되기 위해서라도 먼저 하고, 오래 해야 합니다. 남들이 ‘이게 좋아보인다, 유행이다’하는 것은 이미 경쟁이 무한대예요. -- ● 공부도 마찬가지입니다. 원데이 클래스가 유행이잖아요? 케이크 만드는 거 일주일이면 배울 수 있대요. 바리스타도 넘쳐요. 공인중개사는 40만명이 넘는다고 하지만 그래도 시험을 봅니다. 이것도 다 공부라고 할 수 있어요. 정해져 있는 답을 효율적으로 내는 공부죠. 계속 뭔가를 시도하고 있다는 위안, 안도감도 얻을 수 있겠죠. 지금 직장인들이 ‘내 공부가 어디를 향하고 있는지’ 한번 용감하게 직시해 봤으면 합니다. 이왕 공부를 한다면 ‘내 공부’를 해보면 어떨까 해요. 평가 받는 공부, 10대 1을 뚫었다, 하는 공부 말고요. 만약 마케터라면 경제학자 앨빈 로스Alvin Roth 교수의 저서 ‘매칭Matching’을 읽어보는 겁니다. -- 송길영 부사장의 전체 글은 아래에서 무료로 전문 읽을 수 있습니다. https://www.longblack.co/note/91?ticket=NTaeb960043a50b2b3349bed5d7b9f58b264453d2c

흐리게 모드 설정하시나요?? 다음주에 처음으로 경력직 줌 면접 보는데 흐리게 설정을 하는게 나을까요?^.ㅠ 오히려 유난이라고 생각할까요??? 면접관이셨던 분들은 어떤 게 나으셨어요? + 답변할때 카메라를 보고 답해야할까요..? 무의식적으로 면접관 화면을 보며 답변을 할것같은데 면접관 입장에선 다른곳을 쳐다보고 답변하는것처럼 보일것같아서요.....

최근 넷플릭스를 뜨겁게 달구는 '수리남'은 우리에게 중남미에 대한 관심을 다시한번 상기 시켰는데, 중남미 하면 마약과 전쟁, 어렵게 사는 국민들의 이미지를 다시 한번 떠올리는 계기가 되기도 했다. 그러다 문득, 자원이 풍부하고 영토가 넓은 중남미 국가들에는 왜 선진국이 없을까? 하는 의문이 들기 시작했고, 인터넷과 자료를 여기저기 찾아본 결과 역사와 내부적요인, 정치사회적인 다양한 이유를 알게 되었다. 이에 인터넷에서 찾은 자료를 간단히 요약해서 공유한다. (내용이 많아서 몇차례로 나눠서 올릴 예정입니다) ----------- 1. 현지 문명의 붕괴와 1차산업 중심의 경제구조화 중남미의 대부분은 1492년 ~ 1700년 중반까지 스페인과 포르투갈의 지배하에 있었는데, 이때 아즈텍, 마야, 잉카등 융성했던 대부분의 현지문명은 철저히 파괴되었다. 또한 이들은 현지인(인디오)와 아프리카 노예들을 무한정 투입하여, 죽음의 노동을 통한 금/은 채굴을 자행했다. 18세기 중반 이후는 영국과 네델란드가 후발 열강으로 강력히 개입하였으나, 이들도 사탕수수, 고무, 카카오, 커피등의 단일작물을 대량 생산하는 전초 기지로 활용함에 따라서, 근대적인 제조업의 기반을 확보할 수 있는 기회를 상실하게 되었다 (어떤 의미에서는, 너무 넓고 비옥한 땅과 풍부한 자원의 저주일 수도 . . . .) 1823년, 미국은 먼로선언 이후에 유럽의 정치외교에 불개입하는 대신, 중남미에 배타적인 영향력을 행사하기 시작했고, 텍사스와 캘리포니아를 병합하고, 쿠바와 푸에토리코에 대한 종주권까지를 확보하게 된다. 미국은 1960년 이후에, 군사적인 전략 광물의 안정적인 공급을 위해 브라질의 아마존 개발권을 획득했으며, 현지 정부와 정경유착을 통해서 칠레의 구리, 볼리비아의 텅스텐, 베네주엘라의 철광석 채굴권을 장악하였다. 이러한 역사적 배경에서, 중남미의 저성장은 서구의 오랜 수탈과정속에 강요된 농축산업, 광업 등의 비중이 압도적으로 높은 저성장 구조가 정착되었다. 또한, 주력 교역제품이 1차 생산품으로 선진국과 교역을 하면 할수록 자신의 이익을 더욱많이 선진국으로 이전시키는 이른바 '교역조건 악화' 현상을 겪게된다. 이는 1차 생산품으로 살 수있는 공산품의 양은 시간이 지나갈수록 점차적으로 적어지는 추세를 뜻하며, 1차생산품의 속성상 공산품에 비해서 기술혁신에 따른 부가가치 상승이 별로 없기 때문이라고 한다. 이러한 가운데, 서구경제의 착취구조를 혁명으로 타파하자는 종속이론을 주장하는 급진좌파가 등장하게 되고, 정통 온건파와의 정치적인 대립이 극단으로 치닫게 되면서, 정치와 경제는 더욱 어지러운 수렁으로 빠져들어가게 되었다. . . . . . (... 세상 어디나 정치가 어지러운 곳에서는 배불리 먹고 살기가 힘들다..) <1 편 끝>

지난 글에서 뷰스컴퍼니와 유세린의 협업에 대해 자세히 적은 적이 있다. 요약하면 140년의 전통을 지닌 바이어스도르프 그룹의 안티에이징 브랜드인 유세린을 ‘탄력’ 키워드로 소구해 타깃 다운그레이딩에 성공하고 올리브영 1등 브랜드로 만들어 냈다는 이야기다. 처음부터 쉬웠던 건 아니다. 자그마치 3년이라는 시간이 걸렸고, 독일 본사를 오가는 커뮤니케이션이 너무 답답했다. 본사 가이드라인에 맞게 수시로 점검하는 과정이 꽤 까다로웠기 때문이다. 프랑스에서 태어난 대부분의 유럽 뷰티 브랜드와 달리 독일에서 나고 자란 바이어스도르프. 그들이 이러한 컨펌 과정을 통해 지켜내고자 하는 전통성이 뭔지 궁금해졌다. 그래서 오늘은 바이어스도르프의 가장 대표적인 얼굴이자 세계인이 사랑하는 스킨케어 브랜드, 니베아(NIVEA)에 대해 다뤄보려고 한다. 푸른 통으로 유명한 니베아는 독일 함부르크에 본사를 둔 화장품 회사다. 그 역사는 상당히 오래됐는데, 1882년 독일인 파울 카를 바이어스도르프가 설립한 의약품 회사 ‘바이어스도르프’가 1890년 슐렌지엔 출신의 약사 오스카 토플로위츠에게 인수되며 시작한다. 반창고, 밴드를 최초로 생산하고 보디케어 제품을 판매하던 바이어스도르프는 1911년 이작 리프쉬츠 박사에 의해 양모에서 추출한 최초의 유화제를 만들게 된다. 물과 기름을 결합시켜 안정적인 상태를 유지해주는 이 유화제는 당시만 해도 획기적인 발명품이었으며, 훗날 모든 크림의 기초가 됐다. 리프쉬츠 박사는 이 유화제에 ‘아름다운 왁스’라는 뜻의 유세릿이라는 이름을 붙였는데, 이걸 활용해 만든 크림이 니베아 크림의 시초다. 그럼 브랜드 이름은? 대부분의 유럽 뷰티 브랜드는 지역 혹은 사람들을 모티브로 이름 짓곤 했지만, 니베아는 ‘눈처럼 하얀’이라는 뜻을 가진 라틴어 '니비우스(Nivius)'에서 유래했다. 크림의 특성인 색을 활용한 것이다. 이렇듯 크림에 진심인 니베아는 지금도 푸른 통에 든 하얀 크림을 하루에 50만 개씩 생산하고 있다. 대체 그들은 어떤 방식으로 성공을 거둔 걸까? ✅시그니처 컬러로 브랜딩 브랜드를 만들 때 흔히 하는 실수가 주변 사람에게 디자인을 물어본다는 거다. 가장 많은 선택을 받은 디자인이 낙찰되는 방식이다. 대체 디자인을 잘 하고 못 하고의 기준이 뭘까? 정답은 없다. 하지만 각인효과를 염두에 둬야 한다. 화장품 시장은 원물 그리고 그에 맞는 아이디에이션을 통해 컬러적인 부분을 확장하는데 이미 다른 브랜드에 선점된 컬러는 경쟁력을 가지기 쉽지 않다. 보통 사람들이 브랜드를 떠올렸을 때 그 브랜드 고유의 컬러가 생각나기 때문이다. 그래서 브랜드는 단순한 2~3가지 컬러를 활용해 마케팅하는 경우가 많다. 니베아는 파란색과 하얀색의 조화를 가지고 단순함으로 포지셔닝했다. 물론 처음부터 이 조화가 사람들에게 각인된 건 아니다. 1950년대부터 1960년대까지 세계적인 경제 성장이 지속되며 바캉스 같은 야외 활동이 크게 늘었는데, 이때 니베아가 야외 활동에 적합한 ‘니베아 볼’을 광고용 소품으로 등장시킨 것이다. 이 공은 제품을 사면 사은품으로 받을 수 있었는데 그 인기가 어마어마해 전 세계 해변에서 흔히 볼 수 있을 정도였다고 한다. 그렇게 니베아는 볼의 시그니처 컬러를 가지고 브랜드 이미지를 굳히는 데 성공했다. ✅카테고리의 확장 1950년대 말, 소비자 인지도가 올라감에 따라 바이어스도르프는 니베아 브랜드로 상품 라인업을 확장하는 전략을 펼쳤다. 크림뿐만 아니라 립밤, 보디로션, 핸드크림, 데오도란트까지 그 가짓수가 약 500여 개에 달하며, 이 전략으로 니베아는 화장품 제국 반열에 올라설 수 있었다. 우리가 브랜드를 만들 때도 애초에 A부터 Z까지 전부 기획해 라인업을 풀로 세팅하는 경우가 많다. 어떤 제품 혹은 어떤 라인이 뜰지는 아무도 모른다. 그래서 소비자들에게 태핑해보고 가장 잘 먹히는 제품을 가지고 다양한 라인을 구축하는 게 좋다고 본다. 니베아는 제품과 브랜드를 동일시하는 방향으로 마케팅했지만, 요즘은 성분이나 라인을 띄우는 게 잘 먹힌다. 뷰스컴퍼니의 클라이언트 중 나인위시스가 대표적인 사례다. 처음에는 앰플을 주로 밀었지만, 이후 앰플 토너, 앰플 세럼, 하이드라 앰플 비비 스틱, 앰플 크림 등 다양하게 제품을 확장하며 하이드라 라인을 성공적으로 안착시켰다. 제품 하나만 띄우면 그 안에 갇힐 수 있지만, 라인에 대한 성분과 키워드까지 띄우면 전반적인 판매량을 늘릴 수 있다. ✅R&D 기반 로컬라이제이션 니베아가 세계인의 사랑을 받게 된 가장 주요한 이유는 R&D에 대한 꾸준한 투자에 있다. 세계적인 브랜드로 거듭나기 위해서는 로컬라이제이션이 무엇보다 중요하다. 국내에서 유행했다고 해외에서 잘 된다는 보장은 없다. 화장품의 기본적인 특성과 사람들의 라이프스타일, 인종별 피부 타입 등 고려해야 할 사항이 많다. 바이어스도르프는 함부르크 본사에 아시아인 및 라틴 아메리카인을 위한 R&D 센터를 설립해 제품을 개발한다. 이는 유럽에서 가장 큰 규모로 외에도 세계 여러 국가에 약 50여 개의 R&D 센터와 850여 명의 인력을 두고 다양한 인종과 피부 타입을 연구하고 있다. K뷰티가 세계로 넘어가기 위해서는 우리도 이 부분을 준비해야 할 것이다. 그들이 한국의 문화와 언어를 아무리 좋아할지라도 화장품만큼은 그들에게 적합하게 변형돼야 한다. MBX에서 나온 브랜드 ‘KAJA’가 이를 잘 수행하고 있다. 다양한 인종에 맞게 제품을 만들 수 있는 BM을 통해 세포라와 손을 잡고 성공적으로 론칭했다. 분명 전통성도 중요하지만, 확장성 역시 필수로 가져가야 한다. K뷰티의 붐이 꺼지는 여러 이유 중 하나가 로컬라이제이션의 부재다. *** 결국은 독자기술이 있어야 오래갈 수 있다. 국내 제품은 전 세계에서 탑으로 여겨지는 코스맥스와 콜마에서 대부분 생산하고 있지만, 이들 안에서 특징 있는 기발한 제품을 만들기는 쉽지 않다. 그래서 많은 브랜드가 원료에 대한 특허나 기술에 투자하고 있으나 R&D에 대한 전문성을 찾기는 어렵다. 소비자와의 소통 그리고 세일즈 마케팅에 편중된 현실이다. 과거에서 미래의 정답을 찾는다는 말이 있다. 요즘 브랜드 스토리 시리즈를 연재하며 과거에 있었던 성공 전략이 지금도 새롭게 먹히는 부분이 많다는 걸 깨달았다. 매번 강조하지만, 인문학적인 관점이 중요하다. 사람은 시대와 문명을 타고 난다. 과연 누가 전문성과 전통성을 토대로 세상의 흐름을 잘 타느냐가 관건이 될 것이다. ❗️브런치 원문: https://brunch.co.kr/@jinhorus/61

이직 결심을 하고 비슷한 직무의 업체를 찾아서 지원 했습니다 현재 중소기업에 다니구 있고 지원한데는 중견기업인데요 서류 및 인적성 검사 통과하여 실무진면접 보라고 연락이 왔어요 면접 준비를 위해 공고를 다시 보는데 걸리는게 있네요 우대사항에 영어 커뮤니케이션이 가능한자 우대 라고 되어있는데 면접때 물어볼까요?? 이력서에 영어 등급을 하로 기입했는데도 뽑은거 보면 중요하지 않은거 같기도 하고… 자격요건에는 없고 우대사항에 있는데 중요하죠?? 영어를 못해서 ㅠㅠ 중견기업에서 우대라 하면 실제 회사생활에서 많이 쓰이나요?? 어떻게 어필해야 할까요??

2020-2022년 ENCAP 차량 안전성 점수 기준 2022년 9월 7일, 테슬라 보도자료에 따르면, 테슬라의 모델 Y가 유럽 차량안전평가인 ENCAP에서 별5개로 최고 수준의 자동차 안전 등급을 획득한 것으로 나타났다. 아울러 모델Y는 2020-2022년 동안 ENCAP 안전성 평가에서 가장 높은 점수를 획득한, 세상에서 가장 안전한 차로 평가받았다. 테슬라에서 차량 디자인은 매우 반복적인 프로세스로 도로에서 가장 안전한 차량이 되기 위해 노력하는 것을 의미한다. 2022년 9월 7일, 테슬라의 가장 최신 차량인 모델 Y는 유럽 신차 평가 프로그램인 ENCAP(European New Car Assessment Program)의 안전평가 등급에서 별 5개를 획득하였다. 모델Y는 그 어떤 ENCAP에서 평가받은 신규 차량보다 전반적인 안전 평가 점수를 가장 높게 획득하였다. 이는 성인과 어린이, 취약한 도로 이용객(자전거 탑승자와 보행자)에 대한 모델 Y의 보호 능력을 기반으로 평가된 내용이다. 아울러 평가에는 모델 Y의 안전 보조 기능도 포함되어 있다. 모델 Y는 또한 성인 탑승자 보호에 있어 97%라는 가장 뛰어난 점수를 취득하여, ENCAP에서 가장 높은 점수를 획득한 차량이 되었다. 이는 모델 Y 차량의 전면과 측면, 뒷 좌석에 성인이 앉았을 때, 충돌로 인한 피해 정도와 사고 이후의 구조 작업에서의 특징들을 포함하여 평가된 내용이다. 이번 ENCAP 평가를 통해 2022년 신규 모델Y 차량은 테슬라의 가장 최신 제조 기술과 안전 기능들이 포함되어 있다. 크게 다음의 4가지 내용으로 요약해볼 수 있으며, 그 의미는 다음과 같다. 1. 뒷자석 하체 부분 보호 기능 : 기본적으로 모델 Y는 전기차이기 때문에 충돌 시에 차량 하부의 배터리 셀 보호가 가장 중요한 부분 중 하나이다. 모델 Y는 배터리셀의 안전한 보호를 위해 갑작스러운 충격에도 배터리셀이 안전하게 보호될 수 있도록 기능하게 되며, 이러한 과정에서 배터리셀 위에 있는 뒷자석의 하체 부분에 대한 안전 공간 확보도 가능하게 된다. >> 이는 차량 내 좌석 공간에 대해 일정 부분 충돌에 대해 저항하는 개선된 테슬라의 시스템으로서 일정 공간의 안정성을 확보한다는 점에서 의미를 가진다. 물론 배터리셀 보호를 통한 안전 확보도 추가적으로 기대할 수 있다. 전기차의 기본적인 배터리셀 보호 기능과 더불어 뒷좌석의 안전공간을 확보한 점이 매우 인상적이다. 2. 먼 측면에서의 에어백 : 차량이 측면에서 충돌했을 경우 추가적인 승객 보호를 위해 특히, 앞좌석의 운전자와 보조석에 앉은 승객을 보호하기 위해 에어백이 작동한다. 앞의 두개 좌석 사이의 공간에서 에어백이 발사되어 승객을 보호하게 된다. 이를 통해 앞좌석의 두 승객 간 충돌로 인한 피해를 방지할 수 있다. >> 이는 기존에 전면과 측면의 충돌에 대해 에어백을 통해 예방조치를 취하는 방식에서 더 개선된 접근법이라 할 수 있다. 3. 다중 충돌 브레이킹 : 모델Y는 충돌 이후에 2차 피해를 막기 위해 여러 차례의 제동이 자동으로 작동된다. >> 이는 통상적으로 운전자가 충돌 등 급작스러운 사고 상황에서 제동에 어려움을 겪고, 충돌 이후에 브레이킹을 하는데 어려움을 겪어 발생할 수 있는 2차적인 피해를 막을 수 있다는 점에서 획기적이다. 4. 충돌 회피 드라이버 모니터링 시스템 : 기본적으로 오토파일럿과 FSD에는 전방 충돌 경고 시스템(Forward Collision Warning System)이 부착되어 있다. 여기에서 한발 더 나아가서 충돌 회피 드라이버 모니터링 시스템을 통해 운전자에 대한 탐지를 통해 차량이 자동으로 전방 충돌 회피 기능을 작동할 수 있다. >> 이러한 기능을 통해 운전자가 자칫 놓칠 수 있는 충돌 위험으로 부터 차량이 자체적으로 회피기동을 할 수 있다는 점에서 사고위험을 줄일 수 있는 획기적인 기술이라 할 수 있다. 이번 ENCAP에서 안전 보조 시스템의 점수에 있어서도 98%로 모델 Y는 2020~2022년을 통틀어 가장 높은 점수를 받은 차량으로 기록되었다. 이러한 결과는 모델 Y가 테슬라 비전(Tesla vision, 카메라 기반의 비전 시스템과 신경망을 활용한 데이터 연산 및 판단 처리 시스템)을 통해 북미와 유럽 지역에서 안전에 관한 새로운 기준을 제시했다고 볼 수 있다. 특히, 이러한 결과는 레이더 센서를 사용하지 않고 카메라 센서만으로 획득한 결과이다. 기존에 레이더와 카메라 센서의 데이터 충돌로 인한 팬텀브레이킹 가능성으로 인해, 테슬라는 현재 레이더 센서를 사용하지 않고 있다. 덧붙여서 자동 긴급 제동 시스템(Automatic Emergency Braking)은 무엇보다 보행자의 안전 보호를 위해 가장 중요한 개선이 일어났던 기술분야였다. 모델 Y는 차선 지원 시스템(Lane Support System)에서 만점을 받았다. 차선 보조 시스템은 급작스런 도로 사고 위험을 감소시키고, 차량의 전방 충돌 방지에 큰 영향을 미치는 중요한 기능이다. 출처 : https://www.tesla.com/blog/model-y-earns-5-star-safety-rating-euro-ncap Model Y Earns 5-Star Safety Rating From Euro NCAP At Tesla, vehicle design is an iterative process through which we aim to make some of the safest cars on the road even safer. Today, Model Y is our latest vehicle to earn a 5-star safety rating from the European New Car Assessment Programme (Euro NCAP). www.tesla.com 모델 Y는 차량 출시 때부터 안전성이 대폭 향상된 차량으로 많은 주목을 받았다. 테슬라 자체 주행 시험에서 전복이 되지 않는 차로 복원성이 매우 뛰어난 것으로 평가받기도 했다. 차량 안전에 있어 높은 기준과 허들은 필수적이다. 왜냐하면 소비자와 사람을 지키는데 가장 중요한 평가이기 때문이다. 안전에 대한 강조는 아무리 해도 지나치지 않는다. 한국 역시 KNCAP를 통해 신차 평가를 진행한다. 한국의 안전 평가에 있어서도, 사고 방지를 위한 다양한 첨단기술을 평가하는 항목이 있다. 하지만 이상하게도 2021년도 모델3 평가에서는 테슬라가 가진 오토파일럿과 FSD 기능을 제외하고 평가하는 우를 범했다. 당장 작년에 진행한 평가가 잘되었네 안되었네 하는것은 아무의미가 없다. 다만, 앞으로 한국 소비자와 시민들을 지키기 위해서, 안전 평가에 대한 기준을 보다 강화할 필요가 있다. 국토부와 교통안전공단 역시 이러한 부분을 어느정도 잘 인지하고 있다. KNCAP의 차세대 기준도 현재 연구가 진행중이며, 빠른 시일내에 사람들에게 선보여, 다른 국가들과 비교해봐도 손색없는 공신력있는 평가로 자리잡기를 기대한다. 결국 규제당국이 제대로 된 역할을 할 수 있는 부분은 엄정하고 객관적인 평가 잣대를 통해 소비자들에게 올바른 정보를 제공하고, 자동차 제조사로 하여금 게을리 하지 않고 안전한 기준을 한국 시장에 적용시키는 일이다.

미래 자동차 산업의 주도권 확보를 위해 글로벌 기업 간 경쟁이 치열해지고 있다. 자율주행 기술과 서비스 고도화를 위한 주행 데이터 수집을 두고 테슬라(Tesla)와 구글 웨이모(Google Waymo)로 대표되는 경쟁 구도가 이어지고 있다. 웨이모는 2009년부터 자율주행 R&D를 지속하고 있으나 C-ITS와 HD Map을 중심으로 한 시험 주행에 주력하는 모습이다. 물론 2018년 12월부터 미국 애리조나주 피닉스 지역에서 시험적으로 로보 택시 서비스를 출시하여 실데이터를 수집 중이나, 주행 데이터의 양보다는 자율주행 AI 알고리즘 고도화에 주력하는 모습이다. 현재 자율주행 C-ITS 전용도로와 관련해서 미국 미시간 쪽에서 진행 중인 Cavnue 프로젝트에 대해 구글이 자회사를 통해 간접 투자하고 있다는 소식은 구글에게는 다소 희망적인 소식일지도 모르겠다. 아마존과 마소의 경우처럼 정부 용역으로 현금흐름을 가져가는 동시에, HD Map과 C-ITS 인프라에 대한 부분을 공공 사이드를 통해 풀어가는 전략으로 보인다. 반면, 테슬라는 2014년부터 FSD(Full Self-driving) 옵션으로 대표되는 오토파일럿(Autopilot) 기능을 지속적으로 업데이트해오면서 실제 주행 데이터를 확대하는데 주력하고 있다. 테슬라는 전 세계에 이미 판매된 70만 대 이상의 차량에서 수집된 다양한 실제 주행 데이터를 바탕으로 정확도를 높이는 전략을 꾀하고 있다. 앤드류 응이 최근 언급해주었고, 테슬라가 이미 14년부터 진행했던 전략대로 AI 고도화를 위해서는 알고리즘 S/W에 대한 고도화보다는 Large N 데이터에 기반한 접근이 정확도/예측도를 높이는 데 보다 빠르고 효과적이라는 것이 중론이다. 테슬라는 1주일이면 웨이모가 5년간 모을 데이터를 확보 가능하며, 이는 실주행을 통한 데이터 수집이 실험보다 빠르게 데이터를 수집하여, 알고리즘 고도화를 통한 전략에 비해 보다 신속하게 인식 및 예측 정확도를 개선할 수 있다는 강점을 가진다. 2020년 10월 이후 테슬라는 북미 지역을 중심으로 FSD 베타 업데이트를 통해 커브와 유턴까지 가능한 기능을 출시했다. 테슬라와 웨이모의 사례에서 주행 데이터 수집을 극대화하여, 2D 및 3D 바운딩 박스(bounding box) 인식 기능과 주행 상황을 예측하고 판단하는 능력을 키우는 것이 투입 대비 더 빠른 성과를 거둘 수 있음을 알 수 있다. 위에서 살펴본 내용을 정리해보면, 테슬라는 현실적으로 자율주행 시작을 실제 차량 판매를 통한 상업화된 비즈니스 기반 위에 두기를 원했고, 2014년 오토파일럿(Autopilot, 크루즈 차선 간격 등의 기능)을 통해 통상적으로 업계에서 LV.2 수준의 ADAS(첨단 운전자 주행 보조) 수준에서 당장 무인 자율주행(LV.4~5) 수준을 구가하기는 어렵기 때문에, 단계적으로 타협하면서 오토파일럿(Autopilot)과 FSD 업데이트를 통해 점진적으로 기술을 발전시키는 방향으로 나아갔고, 실제 차량을 구입한 사용자들은 일종의 베타테스터가 되어 테슬라가 주행 영상 데이터 축적을 통해 FSD 인식/분류/판단 등 자율주행 기술 발전을 하는데 큰 도움을 주었다. 반면, 웨이모는 시작이 구글 X에서 차량 판매까지가 아닌 로보 택시(무인택시)를 통한 플랫폼 서비스 매개/중개를 통한 수익 창출(이 과정에서 구글맵과 구글 플랫폼 이용)에 방점을 두었다. 아울러 운전자가 전혀 개입하지 않고 완전한 자율주행(Lv.5)이 수행되는 이상적인 상황을 목표로 막대한 비용을 투자하여, 시험 주행을 통해 HD Map을 정밀하게 구현하고, 시험 주행의 데이터를 통해 알고리즘을 고도화하는 방식을 꾀하였다. 그 결과, 로보 택시 시범서비스를 20년도 애리조나 피닉스 지역과 최근 21년 8월 샌프란시스코 지역에서 운영하기에 이르렀다. 그렇다면, 자율주행 비즈니스를 영위하는데 필승 공략이 있을까? 결론은 한 가지 답만 있는 것이 아니다는 것이다. 웨이모는 2009년부터 현재까지 구글과 외부 투자를 대규모로 받았기 때문에 테슬라 대비 상대적으로 매출 부담이 크진 않다. (물론 웨이모가 장기간 성과가 뚜렷하지 않은 부분에 대해서는 외신들도 우려를 표하는 기사들을 내고, 국내외 테크 유튜버와 트위터러 등 다양한 인플루언서들이 걱정을 표하기도 한다.) 두 회사의 가장 큰 차이점은 운전자가 운전에 개입하는 상황을 고려했는지 여부이다. 웨이모는 큰 꿈을 꾸고 시작부터 무인 주행을 원했고, 테슬라는 현실적으로 낮은 단계의 자율주행부터 차근히 올라오는 방식을 택했을 뿐이다. 현재 시점에서 결과적으로야 테슬라의 비즈니스가 2020~2021년 사이에 크게 성장하면서, 데이터 수집과 활용이라는 측면에서 장점이 많이 부각된 상황이지만, 사실 그 이전인 2017~2019년만 하더라도 테슬라가 양산과정(giga factory)에서 위기를 잘 넘기고 현재 상황의 좋은 비즈니스 상황을 얻게 될 줄은 아무도 몰랐다. (일론이 만우절 장난을 쳤다가 주식에 타격이 갈 정도였다.) 아울러 테슬라의 방식은 실도로 주행에 많은 데이터를 기초로 하기에 유리한 것은 사실이나, 각국 정부의 규제와 법령이 테슬라의 발전하는 FSD를 얼마나 이해하고, 용인해줄 것인지에 대해서는 현재 회색지대(gray zone, 법 규제 상 명확히 규정되어 있지 않아 판단이 애매한 영역을 의미)에 놓였다는 점에서, 아무리 테슬라가 우수한 FSD를 만들더라도 edge case(주행 중 예측하지 못한 돌발상황)는 끝없이 발생할 수 있기에, 규제와 관습 자체가 허들이 될 수도 있는 상황이다. 그렇다면, 구글 웨이모는 상대적으로 차근차근 많은 단계들을 거치면서, 현재 재규어 차량을 손수 엔지니어들이 개조해가면서 라이다 차량을 소수로 운용해나가고 있는데, 결국 HD Map을 만든다는 것은 차량과 인프라(V2I), 차량과 차량(V2V) 간의 통신을 통해 운영돼야 하기 때문에, C-ITS(Cooperative-Intelligent Transport Systems, 협력 지능형 교통 체계)를 통해 교통 정보에 대한 통신 인프라가 구축되어 있어야 하고, 이는 많은 시간과 에너지, 자원 투자를 요구하기 때문에 당장 실현하기에는 쉽지 않은 부분이 있다.(그래서 실제로 많은 국가들에서 시범구간을 설정하고, 이를 확장하는 방식을 택한다.) 테슬라와 웨이모의 방식 차이는 초기 접근과 생각하는 지향점이 달랐기 때문이며, 틀린 답이 존재하는 것은 아니다.(나중에 두 회사 중 한 곳이 비즈니스를 접는다면 또 모르겠다.) 다만, 현재 자율주행 기술이 과도기인 시점에서는 다량의 데이터를 수집해서 양적으로 충족시키는 테슬라와 모빌아이(모빌아이는 12개 카메라 기반의 ADAS 시스템, 17년 3월 인텔은 이스라엘 스타트업이었던 모빌아이를 무려 18조 원에 인수한다.)의 방식이 유리할 수 있지만, 이 방식이 중장기적으로 자율주행 비즈니스를 독식하는데 도움이 될지는 알 수 없다. 오히려 자율주행 비즈니스는 여러 갈래로 나뉘어서 세부 분야별로 강자가 등장하는 시나리오도 고려해봐야 한다. 아울러 테슬라와 웨이모의 큰 차이 중 하나는 카메라를 사용하는가와 라이다를 쓰는지 여부이다. 테슬라는 카메라를 메인으로 활용하고 있고, 웨이모는 라이다를 메인으로 쓰고 있다. (특이하게, 테슬라는 레이더를 혼합해서 썼을 때 오히려 오류가 나는 현상이 있었고, less is more 원칙에 따라 불필요한 비용 및 전력 절감을 위해 현재는 레이더를 사용하지 않고 있다.) 하지만, 테슬라가 라이다를 현재까지 채택하지 않은 것은 비용이 비싼 것이 가장 큰 이유이다. 추후 기술개발과 양산을 통해 비용이 절감된다면 라이다(안개가 끼는 등 시야가 좋지 않을때에도 사물 인식 가능)의 이점을 취하기 위해 채택할 가능성도 있다. (일론이 '그때는 틀리고 지금은 맞다'의 합리화 논리를 가지고 등장할 가능성이 있다.) 센서에 대한 부분은 테슬라는 기본적으로 운전자를 가정하고 사람의 시력 시스템에서 시작하여 8개의 카메라를 활용한 자율주행 기술 고도화를 시도하고 있다. 하지만 웨이모는 운전자가 없는 상황을 가정하고 정밀 지도를 구축하기 위해서 라이다를 추가하여 최대한 많은 센서 데이터를 확보하는 것이 중요했던 것이다. 정리해보면, 테슬라가 지향하는 방향은 과도기적 단계로 운전자를 상정한 상태에서 주행 보조를 점점 발전시켜, 고속도로 주행 등 운전자 개입 확률이 낮은 단계부터, 조금씩 자동화 수준을 높이는 방법이다. 반면, 웨이모가 원하는 방향은 최대한 안전한 상황과 인프라 구축이 어느정도 되있는 상황에서, 까다로운 시내 주행을 중심으로 추후 솔루션을 판매하여 로보택시 운행의 커미션을 획득하는 시나리오를 고려할 수 있다.

도요타, 닛산, GM에 이어 현차도 월면차 준비하나? 최근 현대차에서 재미있는 채용 공고가 하나 올라왔다. 무려 달 탐사 모빌리티 관리 직무이다. 왜 현대차는 우주개발까지 진출하게 된 것일까? 달 탐사와 자동차는 어떤 관계가 있는 것일까? 최근 2022년 7월, 현대기아차는 ETRI와 KARI, KATECH 등 정출연과 업무협약을 체결하고 달 표면 탐사를 위한 모빌리티 개발에 뜻을 모았다. 현재 22년 8월 29일로 예정된 미국의 아르테미스 달탐사 계획에도 한국을 비롯한 21개국이 참여하고 있으며, 스페이스엑스를 비롯한 우주개발기업과 도요타, 닛산, GM 등 자동차 제조사(OEM)들도 개발에 참여하고 있다. 한국은 특히 아르테미스 프로젝트의 유인 착륙 후보지 물색을 위한 미션에 22년 8월에 발사한 다누리호(KPLO) 프로젝트를 활용한다. 아울러 한국천문연구원은 달 표면 관측과 임무를 위한 탑제체 개발에 참여하여, 다양한 과학측정장치를 스페이스엑스 등 민간 기업의 달착륙선에 싣는 달 상업 탑재체 서비스(CLPS, Commercial Lunar Payload Service)에 참여하고 있다. 기업단위에서 월면차에 대한 관심은 지대하다. 록히드마틴과 GM은 21년 5월 공동으로 아르테미스 프로젝트에 사용될 월면차 개발을 시작했다. NASA는 현재 전기차, 자율주행, 험지운행 등 다양한 사항들을 월면차 조건으로 내걸고 있다. 특히 GM은 과거 아폴로 미션 당시 달 탐사 월면차를 보잉의 요청으로 제작한 경험을 가지고 있다. 현재 일본 JAXA는 도요타와 공동으로 공기 압력을 조절하는 시설을 장착한 월면차를 개발하여 NASA와도 연구협약을 맺은 상태이다. 도요타는 수소연료와 자율주행을 활용한 기술을 기반으로 월면차 개발에 박차를 가하고 있다. 달표면은 옅은 대기로 인해 크레이터가 많아 주행에 울퉁불퉁하고, 지속적인 화석연료 공급이 현실적으로 어렵기 때문에 태양광을 통한 전기나 다른 효율성이 높은 연료를 활용해야 한다. 아울러 달은 낮과 밤의 온도차가 극심하며, 산소가 희박하기 때문에 이를 고려한 안전설비가 필요하다. 또한 장거리 운행 시 탑승객의 피로도에 대비하여 원하는 목적지까지 안전하게 운행할 수 있는 자율주행 기능도 필수적으로 탑재되어야 한다. 이제 더 이상 모빌리티는 지구의 공간에만 한정되지 않는다. 다가오는 우주의 시대에 누가 먼저 모빌리티의 혁신을 가져올지 기대되는 부분이다. 앞서 테슬라는 이미 모델S를 통해 화생방 기능을 추가하여 공기가 차폐될 수 있는 기능을 탑재한 전기차를 가지고 있으며, 태양광 패널을 통한 발전도 가능하다. GM은 이미 1960년대 아폴로 계획 때부터 월면차 개발에 뛰어든 경험이 있으며, 도요타는 세계 최대 자동차 생산 업체로 모빌리티 생산에 대한 많은 노하우를 가지고 있다. 한국 역시 가성비 높은 기술력과 신산업에 적극적인 모습을 통해 우주 공간에서의 차세대 모빌리티 개발에 집중해야 할 때이다.

배터리 소재를 위한 자동차 회사들의 인도네시아 투자 격전 인도네시아가 주목받고 있다. 인도네시아는 인구 3억명에 육박하여 세계 4위의 인구 대국이다. 1만 7천개 가까운 섬으로 이뤄진 영토는 세계 14위 규모이다. 인도네시아는 동남아에 위치하고 있다. 아시아의 경제성장으로 새롭게 주목받는 신시장이자, 아세안 지역의 맹주이다. 한국 역시 오랫동안 신남방 정책을 통해 이 지역에 대한 관심을 기울여왔다. 과거에는 한국이 보르네오 섬의 나무를 많이 이용했다. 하지만 지금은 전기차 배터리 소재와 전기차 차량 판매를 위한 새로운 시장으로서 주목받고 있다. 한편, 세계 최고의 전기차 회사이자 시가총액이 가장 높은 자동차 메이커인 테슬라는 전기차 생산에 필수적인 배터리 소재 확보와 생산성을 위해 각별한 노력을 기울이고 있다. 테슬라는 영향보고서(Impact Report) 2021을 통해 리튬과 니켈, 코발트 거래처 12곳을 밝히기도 했다. 아울러 일론 머스크는 트위터를 통해 여러차례 전기차 배터리 소재 처리를 위한 광물 산업에 투자해야 한다고 강조해왔다. 현재의 기술로서는 리튬이온전지에 기대는 것 이외에 배터리 분야에 있어 새로운 기술적 탈출구는 요원한 상황이기 때문이다. 테슬라는 원자재 확보를 위해 미국 앨버말(Albermarle)과 아르헨티나의 리벤트(Livent), 중국의 간펑(Ganfeng), 야후아(Yahua) 등 세계 최대 리튬 생산업체들로부터 소재 공급을 받고 있다. 테슬라는 현재 리튬가 코발트, 니켈을 각각 4개사로부터 공급받아 안정적인 공급망을 확보하고 있다. 하지만 현재 급격하게 가격이 오르는 원자재 부문에서, 배터리 소재 역시 2022년 들어 급격한 가격상승을 보였다. 일론 머스크도 2022년 8월 5일 주주총회에서 밝혔듯 배터리 소재에 대한 부분에 있어 중요한 것은 생산에 집중하는 것이다. 사실 지구 전체는 어떻게 보면 거대한 광물 덩어리라 할 수 있다. 엉겁의 세월동안 축적된 광물들이다. 따라서 보유량과 가채년수는 그렇게 의미있는 질문은 아니다. 다만, 현재의 엄청난 전기차 배터리 수요에 대응하여 대량생산이 가능한 공급시설과 생산력을 갖추고 있는지는 매우 중요한 문제이다. 일론 머스크는 최근 오스틴에 있는 테슬라 본사를 통해 텍사스주에 직접 자신들이 제련과 생산을 위한 공장 설립 및 증설 계획을 주정부에 제출하기도 했다. 더 이상 자신들이 지켜보고 있을만큼 상황이 녹록하지 못한 것이다. 이러한 가운데, 테슬라 CEO인 일론 머스크와 인도네시아의 조코위 대통령이 2022년 5월 스페이스엑스에서 만나 긴밀한 논의를 진행하였고, 특히 배터리 분야에 있어 테슬라의 투자를 촉구하는 일이 있었다. 물론 스페이스엑스를 통한 우주발사체 산업의 인도네시아 유치도 목적이었지만, 많은 사람들이 주목한 것은 광물 소재 분야의 강국인 인도네시아가 테슬라 전기차 배터리 생산과 결합될 수 있다면 발생할 수 있는 시너지에 관심을 가지게 되었다. 안그래도 급성장하는 아시아 시장에서(전기차 역시 중국을 중심으로 한 아시아 지역에서 빠르게 침투하고 있다.) 인도네시아에서 만약 배터리 소재 수급과 생산, 전기차 제작 및 판매까지 한큐에 해결이 가능하다면, 일론 머스크로서는 땡큐인 상황일 것이다. 사실 인도네시아와 인도는 상하이 공장 이후 가장 유력한 향후 아시아 지역의 테슬라 기가팩토리 건설 후보 국가였다. 인도에는 향후 모델2(가칭)를 통해 소형 전기차 시장을 공략해야 하고, 인도네시아에는 전기차 시장과 더불어 배터리 소재 처리를 위한 공장 설립이 검토되는 상황이었다. 이러한 가운데 한국과 일본이 인도네시아를 놓고 전기차 분야에서도 치열한 경쟁을 이어가는 모양새이다. 미국과 한국, 일본 3파전이 벌어지는 양상을 보인다. 일본은 1960년대 경제성장 이후 1970~1990년대 그리고 2000~2010년대를 거쳐 2022년 현재까지, 오랫동안 동남아 지역에 공을 들여왔다. 막대한 금액의 ODA와 현지 투자를 통해 지역 민심을 얻고자 노력했고, 어찌보면 미국이 남미를 뒷마당으로 보듯, 일본도 지역맹주를 노리는 강대국으로서 동남아를 놓고 중국과 한판 붙어보고 싶었을지도 모른다. 일본의 도요타를 비롯한 자동차 메이커는 동남아에서 특히 강세를 보여오고 있다. 여전히 동남아에서는 소형차량이 대세이다. 여기에 일본의 품질과 가격, 물량공세가 더해져 동남아에서는 도요타 차량을 아주 쉽게 볼 수 있다. 최근 한국에서도 재미있는 움직임들이 벌어지고 있다. 배터리 기업인 LG에너지솔루션(LG에솔)은 LG화학과 LG상사, 그리고 LX인터네셔널, 포스코홀딩스, 더 나아가 중국의 화유와 CATL까지 손을 잡고 거대한 컨소시엄으로 11조원 규모의 인도네시아 니켈 확보를 위한 투자 및 생산시설 건설에 박차를 가했다. LG에솔은 단순히 인니에서 광물만 뽑아가는 것이 아니라, 배터리 생산부터 전기차 생산까지 모두 현지에서 해결하고자 하는 담대한 구상을 내놓았다. 인니 정부도 마다할 이유가 없는 건이었다. 순조롭게 계약 이후의 과정들이 진행되고 있다. 여기에 현대자동차도 등판하였다. 자카르타에서 일본차의 점유율은 70%를 넘는다. 사실상 독과점 상태이다. 1990~2000년대에는 현대자동차가 꽤나 고전했다. 비집고 들어갈 틈이 없었던 것이다. 하지만 이제 현대자동차도 20년전의 현차가 아니다. 코로나와 전기차 확산을 계기로 일약 글로벌 TOP3 오토메이커로 발돋움했다. 인도네시아에서 도요타와 한번 제대로 붙어볼 생각인 것 같다. 현차는 2019년 자카르타 인근에 아세안 지역에서 처음으로 완성차 공장을 짓기 시작했고, 2022년 3월 마침내 아이오닉 5 생산을 시작했다. 한국의 기업 간 얼라이언스도 발빠르게 대응했다. LG에솔과 현차, 현대모비스 3가 간 합작사를 인도네시아에 설립(HLI Green Power)하였다. 여기에 가만히 있을 일본이 아니다. 미쓰비시는 9천억원을 추가 투자하여 인도네시아 내 전기차 생산에 박차를 가하고 있다. 큰형격인 도요타 역시 2022년부터 향후 5년간 전기차 생산을 위해 2.4조원을 투자하기로 하였다. 중국 역시 호시탐탐 기회를 엿보고 있다. 이는 마치 아세안 지역을 놓고 ADB와 AIIB가 경쟁하는 구도와 유사하다. 마치 TTP와 RCEP를 보는 것과 같다. 일본은 ADB(아시아개발은행, Asian Development Bank)을 통해 아시아 지역의 개발과 금융을 장악하고자 하였다. 중국도 이에 질새라 AIIB(아시아기반시설투자은행, Asian Infrastructure Investment Bank)로 막대한 자금을 통해 아세안 지역에 구애를 나섰다. 이는 마치 과거 미국이 세계은행(WB)와 국제통화기금(IMF)을 통해 세계 금융을 주물럭거리고 싶었던 역사와 일맥상통한다. 일본이 주도하고 싶었던 TTP와 중국이 주도하고자했던 RCEP 역시 무역 분야에서 일맥상통하는 내용이다. 아시아 지역의 맹주를 두고 두 국가가 경쟁하는 것이다. 중국은 현재 체리자동차(cherry motor)가 인도네시아에 1.3조원 내외의 투자를 준비중에 있으며, 상하이GM우링(SGMW) 역시 인도네시아에서의 전기차 생산을 준비 중에 있다. 바야흐로 인도네시아로 대표되는 아세안 지역을 놓고 미국과 중국, 일본, 한국이 경쟁하는 사국지의 양상이다. 미래 신산업인 전기차 시장을 두고 치열한 경쟁이 예상된다. 한국 역시 과거에 비해 이제는 세계 10위 규모의 경제력을 가진 강대국이 되었다. 앞으로의 행보가 기대되는 부분이다.

안녕하세요. 10년차 재경팀 김과장 '김현녕'입니다. 이번에 커뮤니티의 인사이트가 개편되며 향후 2개월 간 커리어와 리더십, 그리고 회사생활 노하우 등을 중심으로 글을 쓸 수 있는기회가 생겼습니다. 그래서 이번에는 이직을 결심하는 것에서부터 서류 준비, 잡서칭, 면접, 인성검사, 평판조회, 연봉협상 그리고 마지막으로 새로운 조직에의 적응까지 이직 활동 전반에 대한 이야기를 "슬기로운 이직활동"이란 연재글로 진행해보고자 합니다. 멀지 않은 과거, 제가 대학생 때까지만 하더라도 일부 교수님들께서는 이직을 하는 사람들을 변절자나 메뚜기 등에 비유하며 폄하할 때도 있었던 것 같습니다. 그리고 어느 시점에서는 능력 있는 사람들만 스카웃 등을 통하여 이직을 한다고 생각되던 시기도 있었던 것 같습니다. 이제는 대부분의 직장인들이 사회 생활을 하며 1~2번의 이직은 하는 것이 자연스러운 시대에 접어 든 것 같습니다. 저 역시 이직을 하여 현직장에서 열심히 업무를 수행하며 살아가고 있고 말입니다. 많은 분들이 이직에 관련된 고민들을 갖고 계시고 , 이직 활동을 시작하는데 어려움을 갖고 계시는 부분들도 많은 것 같아 그 동안의 직, 간접적인 경험들을 바탕으로 이야기를 풀어가보려 합니다. 누군가에게는 현재 만족스럽지 못한 처우를 개선하기 위한 수단으로서 이직 고민, 누군가에게는 보다 나은 경력개발을 위한 이직 고민, 또한 누군가에게는 새로운 도전을 위한 이직고민이 있을 수 있을 듯 합니다. 이직에 대한 지원자, 그리고 채용자 그 간극과 보다 효율적인 이직활동을 위한 소소한 팁 등을 공유하는 글이 될 것 같습니다. 부족한 글이지만 누군가에게는 도움이 되고 힘이 될 수 있다는 믿음으로 시작해보려 합니다. https://app.rmbr.in/HOcFSTh4utb https://app.rmbr.in/Q3Yk7te4utb

40대 초반 여자이구요. 초등 저학년 육아하며 맞벌이입니다. 대기업 아닌 작은 소소기업에 연봉 6500입니다. 매년 성과급 1,000만원 정도 나오구요(세금때면 확 적어짐). 복지도 만족합니다. 연구직이고 야근이 많지 않지만 책임급이어서 나름의 업무 스트레스는 당연히 있구요. 한회사에만 있어서 다른분야의 급여나 조건은 어느정도인지 전혀 모르는데 이 정도면 괜찮은걸까요.. 하루하루 먹고살기 바빠 생각해본적이 없었는데 문득 생각이드네요.