안녕하세요, 해외에서 물건을 수입하고 있는데 많이들 아시다시피 최근 컨테이너 쇼티지 때문에 현지에서 컨테이너 확보가 어려운 상황입니다. 모선일정 잡기도 힘든데 컨테이너까지 수급이 어려워 수출자측에 부탁해서 수출자가 직접 컨테이너를 픽업하고 있는데, 이때 컨테이너 픽업시 대기비용이 발생한다고 하는데요. 이때 발생하는 비용은 누가 부담을 해야하는게 맞는건가요? 저희는 FOB조건으로 거래하고 있습니다. 무역 고수님들 조언 부탁드립니다 ㅠㅠ PS. 포워더 추천도 가능하시면 부탁드려요!

안녕하세요 인도 바이어가 한국산 PVC Resin 견적을 요청하는데 업체 찾기가 쉽지않네요.. 단계적으로 월 1000~5000톤 사용량이라고 합니다. 관련 업체를 알고 계시거나 판매하시는 분들은 연락 부탁 드립니다. 010-4494-1028

저는 늦은 나이에 식품(수출)회사에서 원래의 장점이기도 하고 전공관련분야였던 교육강사로 이직하게되었습니다. 급여가 많은 것도 아니지만 조직문화나 이런것들이 만족하기때문에 현재까지 큰 불만은 없습니다. 다만 이회사가 IT회사이다 보니 우리사무실에서 저와 한사람만 개발회의를 진행하면 흐름을 읽기위해 참석만하고 눈만 뜨고 바라볼 뿐입니다. 문과 출신인제가 이회사에서 IT 관련일을 SUPPORT도 해야 하는데 앞으로 그나마 남아있는 회사생활을 하기 위해서 IT관련일을 조금이라도 배우는 것이 필요할 까요?? 예전에 아주 잠깐 DATABASE니 SQL이니 이런것들을 배우다 중간에 취직이 되어 학습을 그만두었습니다.(사실 완전 저의 적성은 아닌것 같습니다~) 만약 관련된 일을 계속한다는 가정하에서 그나마도 접근가능한 분야가 있다면 어떤 것이 있을까요? 혹시 저와 비슷한 고민을 하고계시거나 경험하신 분들은 어떻게 이런 상황들을 돌파(?)하셨나요?? 조언부탁드립니다.

https://drive.google.com/drive/u/0/folders/1AEyTG63DDGn42K3phiuzO47GAwy6bUVg 무역하시는 분들께 도움이 될까 싶어서 올려드립니다

영어로 고민이신 분들 많을 겁니다 저도 그랬습니다 해외영업이 영어가 버벅되니 너무 힘들었습니다 버벅이는 것도 문제인데 지내다보니 그건 핵심이 아니었습니다 핵심은 유창한 것 보다는 비즈니스 단어를 적절히 사용하는 것이었습니다 인도애들 발음 구려도 계네들이 영어 못한다고 말하는 미국사람 없잖아요 학원도 다녀보고 뭐 여러개 해 봤는데 흥미를 못 느끼다가 하루에 파이낸셜타임즈 기사를 두개씩 해석했어요 유용한 경제 재테크 정보니 재미있더라고요 하루에 한두시간 정도 썼는데 자기개발이라고 생각했습니다. 6개월이 지나니 제가 쓰는 어휘의 수준이 달라졌습니다 더불어 토익도 한번에 만점이 되는 부수효과도 ㅎㅎ (원래 800점대 후반대긴 했어요) 해영인들 화이팅입니다

안녕하세요~ 얼마전에 출근관련 상담글 남기고 많은 응원을 받아서 현재 욜씨미 근무중입니다^^ 혹시 스탠딩데스크 어떻게 생각하시나요..? 저는 앉아있는걸 좋아하는 타입이라 별로 구매의욕이 없는데 신규브랜드와 상품을 홍보해야 해서..;; 주로 화장품이나 향수쪽을 유통해서 그쪽 분야는 애정이 많은데 스탠딩데스크는 애정이 느껴지지가 않아서 걱정입니다ㅎ 스탠딩데스크에 대해서 관심이 있으시거나 유통방향에 대해서 코멘트 주시면 적극 참고하겠습니다.. 감사합니다♡ (※ 추후에 필요하신분은 할인가격으로 구매하실수 있도록 적극적으로 힘쓰겠습니다^^)

저는 무역업을 하고 있는데, 외국의 무역 파트너가 타이어 원료인 카본불랙에 대하여 한국 시장에서 시장성 검토를 요청해왔습니다.. 이와 관련해서, 타이어 원료인 카본불랙의 한국 시장성에 대하여 잘 아시는분은 좋은 의견이 있으시면 알려주세요... 감사합니다 혹씨 개인메일 연락주실분은 아래메일로 주시면 감사하겠습니다.. [email protected]

여느 무역회사에 들어가서 한 석달 정도 지내면 대충 기초적으로 배울 건 다 배우게 됩니다 그러고나면 그 아이템을 지리하게 팔아내는 단계로 들어가죠 근데 그마저도 저는 거래선이 대충 정해져 있었습니다 때 되면 사갔고 가격 네고만 많이 했죠 힘들고 지루했습니다 네고 납기 네고 납기 네고 납기 가끔 인보이스 정리 가끔 접대 왜 그런 기특한 생각이 들었는지 모르겠는데 뉴스에서 이것 저것 새로운 트렌드를 검색하기 시작했습니다 이 참에 영어공부나 하자 싶어서 영어로 된 아티클을 많이 봤어요 확실히 한글 문서 보다는 새로운 내용들이 많더군요 그러다가 '이거다' 싶은 아이템이 떠올랐습니다 과장님과 밥 먹으면서 툭 던졌고 별 기대없이 보고서나 써 보라고 하시길래 썼습니다 쓰고 나니 욕심이 나더라고요 집요하게 계속 파고 파고 팠습니다 틈날때마다 과장 팀장 사업부장님께 보고 했습니다 마침 팀이 "새로운 성장 동력이 없다"는 얘길 임원에게 들었습니다 "야 너 그거 가져와봐" 그래서 결국 팀도 생겼습니다 ^^ 제가 팀 리더가 될 순 없었지만 조기 승진하는 밑바탕이 되었지요 여러분 심심하면 자료 찾고 신사업 하세요 언제 무슨일 생길지 모릅니다

솔직히 제가 다루는 제품은 특별한 경쟁력이 없습니다 경쟁사 제품보다 조금 낫기도 하지만 조금 못하기도 합니다 그러다보니 가격 네고의 시즌이 되면 끝도 없이 고통의 시간입니다 구매팀에 깨지고 윗선에 깨지고 반복... 그만두고 싶은데 제 주변은 다른데도 마찬가지라고 합니다 정말 그런가요? 어떠신가요?

라면을 해외로 수출하려고 하는데 라면공장을 찾지 못하고 있습니다 바이어와 연결은 되어 있고 주문량도 있습니다 매달 40피트 1대 예정입니다 관심 있으신 분은 연락 주심 감사하겠습니다.

안전운임제는 누구를 위한 제도인가? (Feat, 화주, 포워더, 운송사, Trucker) 2021년 1월1일부로 국토부에서 안전운임제를 시행중에 있으며, 3월 , 6월, 9월을 기점으로 운임의 인상이 있었습니다. 1. 안전운임제의 장점 : 가) 운송료 하불 (기사님이 받으시는 운송료)의 안정화로 화물연대 파업 최소화 : 안전운임제 이전의 화물운송 요율기준으로, 운송사가 기사님께 제공하는 운송료가 일정하지 않았으며, 간혹 운송사의 폭리 및 하불 금액 연체로 발생한 경우가 빈번하게 이루어짐에 따라, 화물연대에서 대대적인 파업을 실시하였고, 연대파업이 길어질 경우, 물류의 흐름에 큰 타격이 있는 경우가 많았으나, 안전운임제의 실시로 화물연대에서 파업을 할 명분을 최소화하게 되었음. (2021년 상반기에 파업을 진행했으나, 그것은 안전운임제 적용을 명확하게 실행해달라고 하는 의미전달이 컸음.) 나) 안전운임제 시행으로 인한, 운송기사님의 삶의 질 향상 안전위탁운임을 원 단위로 정산이 가능해졌으며, 이를 어길 시 신고를 통한 법적인 제재를 가하게 되었음. 험로 및 오지, 통행제한지역 및 일요일 및 공휴일, 중량할증에 따른 %가 정확히 적용됨에 따라 화물운송기사님의 정확한 보수를 받을 수 있게 됨. 다) 운송료 견적의 용이성 (화주와 포워더 입장) 안전운임제 이전의 상황은, 운송 TARIFF표는 무의미한 부분이었고, 현재는 안전운임제를 도입하여, 운송기사님의 운송금액을 정확히 책정하여 업무를 진행할 수 있게 되었습니다. 이전의 형태는 포워더 또는 실화주측에서 해당 구간의 운송료를 여러운송사의 BIDDING을 통해서, 경쟁력 있는 내륙운송료를 받을 수 있었으나, 현재는 정해진 TARIFF대로 견적을 제공받을 수 있기에 많은 용이함이 있습니다. 2. 안전운임제의 단점 : 가) 전체적인 내륙운송료 인상 실화주의 입장에서는 여러업체의 포워더나 운송사의 운송료 견적을 받은 후, 좋은 질과 경쟁력있는 내륙운송사를 섭외할 수 있었으며, 그에 따른 무역업을 진행 시 , 만족감있는 사업을 진행하였으나, 안전운임제를 도입 후, 내륙운송료가 획일화 및 상승조정되었음. 나) 포워더 및 운송사의 마진 감소 현재 운송사의 경우, 트레일러 기사님께 안전위탁움임을 원단위까지 지급을 해야 하며, 운수사업자간 운임 또는 안전운송운임을 청구해야 되므로 ,기존보다는 마진율이 줄어들고 있는 상황임. 포워더의 경우 또한, 운송사로부터 견적을 받은 후, 일정마진을 붙이고 실화주에게 내륙운송료를 청구하였으나, 안전운임제 도입 후, 내륙운송료에의 마진은 없음. 사업자의 특성상 복합운송주선업을 하는 경우라, 내륙운송료에서도 마진을 가져가면 좋은 상황이지만, 안전운임제 도입 후, 해상운임에서의 마진율만 챙길 수 밖에 없게 됨. 다) 자유시장경제 원칙 자본주의에 입각하여, 운송사의 좋은 인프라 (차량기사님 , 보유 트레일러 및 샤시, CFS 등 )를 가지고 자유로운 경쟁을 하는 것이 옳다는 생각이 지배적인 상황. 자유시장경제원칙에 어긋난다는 입장이 아직까지 나오고 있는 상황임. 라) 부두 근처 셔틀화물의 감소 및 장거리 운송 선호도 높음. 코로나 팬데믹 이후, 본선작업을 진행하는 부두 근처의 혼잡(CONGESTION)이 더욱 가속화 됨. 예시) 부산항에서 나갈 컨테이너는 많고, 나갈 선박이 많이 없는 관계로, 부산항 터미널 혼잡함이 지속되고 있음. 그리인해, 터미널 반입이 제한되고 있는 상황이며, 터미널 인근 CFS에서 컨테이너 선픽업 , 보관, 수출적입 작업 후, 터미널 반입이 불가피하게 이루어지고 있는 가운데, 셔틀해줄 차량은 갈수록 없어지고 있으며, 장거리운송의 선호도가 높아지고 있음. 셔틀1회~5회정도의 안전위탁운임보다는 장거리 배차를 받는게 경제적으로 이득이라고 판단함. 이상으로, “안전운임제”에 대한 저의 주관적인 생각을 글로 한번 풀어봤습니다. 아무래도, 장점보다는 단점이 아직은 더 많은 것 같네요. 물론 힘들게 운전하시는 기사님들의 복지와 인권을 위해위해 시행하는 것이 맞다고 생각합니다. 장점 이면의 단점도 같이 한번 토론해봤으면 해서 이 글을 남깁니다. ^^

선배님들 안녕하세요. 이제 이직을 준비하고 있는 만4년차 직장인입니다. 배차 업무에 궁금증이 생겨서 이렇게 문의드려요. 배차 업무는 배차외에 다른 업무가 있을까요?? 답변 감사드립니다.

자동차 1차부품업체 에서 8년동안 SCM 으로 일했습니다 구매된 제품 각 공장으로 납품 지시, 재고관리, 3PL 물류사 관리 등 했고 오라클 WMS 사용해 왔습니다 현직장 상태가 너무 안좋아져서 타산업군이라도 비슷한 직무면 이직 고려하고 있는데 지역을 서울로 한정하다보니 쉽지 않네요 자동차 산업 만큼 급여 어느정도 보전하면서 갈만한 곳이 있을까요? 요새 너무 답답해서 고민은 많은데 마땅히 방안은 없어서 한풀이 해봅니다

저희 회사가 구매 아웃소싱 일환으로 업체를 찾아보고 있는중입니다. 서브원, 아이마켓코리아, 행복나래, 엔투비 등의 회사를 알아보고 있는중입니다. 처음 시도하는 것이다보니 업체정보가 많이 없어서 혹시 구매 선배님들이 추천해주시는 소싱업체를 알고 싶습니다...

해운시황 및 향후 예상. 현재는 2021년 10월13일. 지속적으로 해운시황이 어려워지고 있다. 1. 해상운송료가 상승하는 이유에 대한 주관적인 생각. 가) 코로나 팬데믹 사건 이후의 순간적인 시장경제 활성도 떨어짐  그것으로 인한 전체적인 수출입 물량 감소 나) 전반적인 수요감소에 따른 선박회사의 용선율 감소  공급을 줄임으로써, 선사의 운영을 맞춤. 다) 코로나로 인한 컨테이너 감소효과  북미, 남미, 유럽, 중동, 아시아간의 전반적인 대륙에서의 수출입 화물 통관이 지연됨. (SHUT DOWN여파) 그에따른 컨테이너 FLOW가 비정상적으로 맞춰짐. (EX. 북미 대륙에 있는 ICD(INLAND CONTAINER DEPOT)에서 통관 후, 컨테이너 반납이 이루어져야 하고, 북미 출발 후, 타 국가로 수출이 이루어져야 하지만 그러한 운영이 잘되지 않음., -> 순차적으로 코로나 팬데믹 사건으로 재택근무 장기화, 공장 가동율이 감소함에 따라, EMPTY CNTR 반납률 감소됨) : 컨테이너 회전율을 감소시키는 결과!!! 라) 수출위주의 나라에서의 지속적인 코로나 방역 성공 및 수출증대  중국과 한국의 경우, 코로나 방역을 타 국가에 비해서 성공적으로 하고 있었으며 (중국은 사회주의 국가 체제의 통제로 인한 방역조치였지만) , 특히 중국 발 화물은 지속적으로 수요가 증가하고 있었음. 수요공급의 원칙에 따라, 공급을 줄인 선사측에서의 해상운임이 기하급수적으로 올라갔으며, 아직도 진행 중. 가,나,다 란의 설명이 지속적으로 사이클을 돌며, 선박의 부족 + 컨테이너 수급이 어려움이 이번 난제의 최대 변수가 되었음.  심지어, 중국 발 화물이 한국 발 화물보다 많은 탓에 운임은 한국 발 보다 더 높은 가격으로 책정이 되었으며, 자유시장경제원칙에 따라 , 자연스럽게 부산, 인천, 광양하게 CALLING하지 않고 중국 MAIN PORT에 접안함에 따라, 한국 발 수출물량이 예정된 스케줄이 나가지 못하는 최악의 상황이 발생됨  도미노 효과로 , 부산 북항 및 신항의 혼잡(CONGESTION)이 진행중이며, 최대 6단의 컨테이너를 쌓고 있는 상황임.  부산항 패싱이 지속됨에 따라, 항구 혼잡으로 인해서, 해당 선박 접안일로부터 7일전 터미널 입고에서 5일, 지금 현재는 3일전에 입고를 요구하고 있으며, 이로인한 화주측의 컨테이너 셔틀로, 창고 보관료를 추가로 부담하고 있는 상황임.  수입화주의 입장 : DEMURRAGE FREE TIME을 최대한 쓸 수 있는 상황이 어려워짐.  수출화주의 입장 : 서류마감을 하기 위한 컨테이너 픽업 후, 직작업 후의 터미널 직반출이 어려워짐.. 아니 불가능해짐 ( 출항선박 접안기준 3일전에 입고가 가능하기에 서류마감을 위한 컨테이너 선픽업 -> 셔틀료 부담, 부산항 근처 CY 사용료 증가) 2. 향후 예상. 가) WITH CORONA를 적용하는 나라가 지속적으로 늘어가고 있으며 백신접종율이 올라가고 있지만, 내년 하반기까지 지금의 상황을 면치 못할 것으로 예상  합리적 이유 : 전 세계적인 경제 활성도는 일어나고 있고, 컨테이너 회전율이 차차 좋아질 것으로 예상되지만, 선사측의 운영이 예전과는 다를 것으로 예상됨. 예전과 같이 용선율을 최소화 하면서 운영할 가능성이 농후함. 나) 해상운임 상승으로 인한 고부가가치산업은 유지될 것으로 전망하며, 해상운임의 영향을 많이 받는, 상대적으로 INVOICE VALUE가 낮은 화주측에서의 수출 및 수입의 어려움이 지속될것으로 예상. 이는 전체적인 경제에도 영향을 마칠 수 있음. 다) TRUCKING의 문제가 발생할 수 있음. 한국의 경우, 국토부에서 진행한 “안전운임제”를 도입을 하고 있음. 현재는 부산항이 매우 혼잡하고, 컨테이너 셔틀이 더 원활히 진행되어야 했으나, 전반적인 트레일러 기사님들의 중장거리를 선호하는 성향이 진해짐. (EX. 신항에서 하루 간 셔틀 5건 진행보다 중장거리를 진행 시, 정신적 스트레스를 덜 받으며(신항 내 대기시간) , 안전운임에 대한 하불을 인정받을 수 있으며, 경제적으로도 효과를 보고 있음.)  향후, 개선이 필요한 부분이지만, 당분간 항구 인접지역의 단거리 셔틀 및 보관의 문제가 심화될 결과를 낳을 수 있음. 라) 유럽, 북미 대륙의 TRUCKER 수배의 어려움.  정확한 이유는 현지 파트너의 정보를 더 수집해야 하지만, 한국과 비슷한 이유일 가능성이 높으며, 이 점은 향후 업데이트 할 예정. 저의 개인적인 생각이며, 수정되어야 하거나, 다른 의견 있으신 분들은 댓글 부탁드립니다. ^^