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너무 획기적이라 사라진 뷰티 브랜드 ‘프로스틴’
최근 유명 브랜드들의 히스토리에 대해 연재하며 문득 불운의 브랜드 프로스틴이 생각났다. 2015년 뷰스컴퍼니가 LG생활건강의 마케팅을 진행하며 접하게 된 브랜드로 처음부터 무척 신선했다. 기존 업계에 없던 '아이스메틱(Ice+Cosmetic)'이라는 새로운 콘셉트로 야심차게 론칭된 브랜드였기 때문. 특이했던 건 홈바에서 화장품을 꺼내 사용해야 하는 세계 최초의 냉장 화장품이라는 점이다. 저온에서만 활성화되는 극지의 고효능 성분인 '라말린'을 피부에 제공하기 위해 냉장 기법을 도입했고, 저온의 환경을 제공함으로써 열과 산소에 분해돼 기존에 사용하지 못했던 항산화 성분의 효능을 살려내 주목받았다. 쉽게 말해 '유해성분 0%'를 지향하는 무방부제 화장품으로 독자적인 저온 요법을 활용해 극지생물의 효능을 피부에 그대로 전달하고자 했다고 보면 된다. 또 ‘프로스틴 킵 마이 베이비’ 라인에서는 아기의 면역력을 키우는 데 탁월한 루테리 유산균을 활용하기도 했다. 한국 여성의 모유 중 약 10%에서 발견되는 성분으로 산모로부터 직접 분리한 ‘모유 유래 루테리 유산균 용해물’을 공급받아 이를 화장품 성분화하는 것에 최초로 성공했다. 그런데 대체 왜 이 센세이션한 브랜드가 소리소문없이 사라진 걸까? 이유는 간단하다. 방부제가 들어있지 않았기에 주문 후 30시간 안에 배송이 완료돼야 했다. 냉장 포장은 당연하다. 당시에 이러한 과정은 현실적으로 어려웠고 결국 2019년 막을 내리게 됐다. 외부에서는 소비자가 외면했다고 말하지만, 그보다는 시대를 잘못 타고난 게 맞다. 화장품의 본질을 살펴보자. 우리는 좀 더 신선한 화장품을 바르기 위해 제조일자를 확인하고, 내 피부에 안전할지 끊임없이 체크한다. 신선도와 안전성이 무엇보다 중요하다는 뜻이다. 당시 프로스틴은 기술적으로는 탁월했지만, 물류와 인프라에 대한 부분이 해결되지 않아 지속하지 못했다. 그러나 주문 후 다음날 받는 쿠팡의 로켓배송과 3시간 안에 받는 올리브영의 오늘드림 서비스가 가능해진 지금 시대에 나왔다면 충분히 성공하고도 남았을 것이다. 오히려 너무 똑똑하고 잘나가서 실패한 화장품이라는 게 내 의견이다. 화장품 시장에서 유산균에 관한 연구가 계속되고 있다. 그만큼 업계의 집중도가 높은 성분이지만, 이에 대한 점유율을 가져간 브랜드는 많지 않다. 바이오힐보는 유산균을 안티에이징으로 푼 반면에 닥터자르는 수분보충으로 마케팅을 펼쳤다. 즉 이 부분의 승자는 아직 없다는 말이다. 분명 프로스틴이 과거에 실패한 건 맞지만, 지금 상황에서는 기술, 인프라, 마케팅적으로 더 좋은 환경이 마련됐다. 요즘 마켓컬리가 신선식품을 넘어 화장품 비즈니스로 뛰어들어 화제가 되고 있다. 업계에서는 얼마나 잘 헤쳐 나갈지 걱정하는 한편, 올리브영의 독주 체제를 막을 수 있을지 잔뜩 기대 중이다. 마켓컬리가 ‘뷰티컬리’ 탭을 제대로 가져가려면 단순 확장이 아닌 마케팅적인 요소와 명분이 필요할 것이다. 신선한 화장품이라 유통기한은 짧지만, 새벽 배송이 되고 효과까지 입증된다면 컬리가 가져갈 수 있는 카테고리는 확실하다. 이 와중에 뷰티컬리에 입점한 브랜드 중 눈에 띄는 브랜드가 하나 있다. 바로 LG생활건강 브랜드 피지오겔의 냉장 화장품 ‘콜드테라피 앰플 & 크림’이다. 저온에서 강력해지는 비타민C와 각질 턴오버 효소를 배합한 것으로 마켓컬리의 풀콜드체인(물류배송 전 과정에서 냉장조건 유지)이 적용됐다. 다시 냉장 화장품의 시대가 오는 것일까? 이렇게 기술이 발달하다 보면 화장품 냉장고가 다시 트렌드로 떠오르는 날도 머지않을 것이다. 결국은 본질이다. 역사는 돌고 돈다는 말이 있듯이 시대와 환경에 따라 모습이 달라진다 하더라도 본질은 변치 않는다. 뷰티 업계에서만 10년째 일하고 있는데, 요즘 점점 더 체감된다. 그래서 지금 연재하고 있는 브랜드 스토리 시리즈를 통해 반복되는 역사 속에서 우리가 나아갈 길을 참고하려고 한다. 브런치 원문: https://brunch.co.kr/@jinhorus/62
박진호 | (주)뷰스컴퍼니
2022.09.19
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테슬라 전기차가 현대차보다 싸진다?
미국에서 최근 통과된 인플레이션 감축법(IRA, Inflation Reduction Act)가 단연 화제이다. 인플레감축법은 미국 민주당 정부가 중간선거를 앞두고 시행하는 대규모 정책자금 투입을 위한 법안이었으며, 최근 상하원 모두 통과하고 행정부 대표인 대통령 서명까지 완료했다. 기후와 에너지, 세금에 대한 부분을 두루 다루고 있는 단일 규모로는 최대 금액의 지원 내용을 담은 법률이다. 미국에서 전기차는 빠르게 성장하는 시장이지만 아직 주류는 아니다. 중국에서 2022년 1분기동안 전체 판매 신차의 26%가 전기차이고, 유럽에서는 20%가 전기차인데, 미국은 아직 6%이다. (참고로 한국도 6% 수준이다.) 청정 에너지 전환과 지속가능한 에너지 확산을 위해 테슬라와 같은 전기차 차량에 대해 미국 연방 정부와 주 정부는 세제감면 등 다양한 보조금 혜택을 지원하고 있다. 다만, 여기서 문제가 되는 것은 미국에서 생산하거나 미국의 적이 아닌 국가에서 생산된 제품에만 앞으로 이러한 전기차 구매 세액공제 혜택을 주겠다는 것이다. 특히 미국의 우려국(중국을 의미한다)에서 생산된 배터리, 핵심광물 사용 전기차의 세액공제 요건에는 미국에서 조립, 생산된 차이거나, 배터리 및 핵심광물, 주요 배터리 부품이 비우려국에서 생산되어야 한다. 하지만, 한국을 비롯한 전세계 전기차 배터리의 상당량을 중국에서 소화하고 있다. 중국은 전세계 전기차의 44%를 지난 10년간 생산해왔으며, 리튬이온 배터리의 80%는 중국에서 만들어진다. 한국의 배터리 생산 역시 중국의 소재에 상당량 의존하고 있다. 이러한 법률은 사실상 동맹국이자 FTA 체결국인 한국을 배려하지 않은 처사이며, WTO 회원국으로서 저지를 수 없는 행동이다. 하지만 어쩌겠는가 상대가 패권국인 미국인 것을. 현재 이러한 상황에 대해 한국만 속수무책은 아니다. 중국이야 내수로 풀어내면 되지만, 일본 역시 한국과 같이 위험한 상황에 처할 수 있다. 다만, 일본은 아직 내연기관 중심이라 전기차에 대해서는 소극적이다. 향후 미래가 어떻게 펼쳐질지 지켜봐야할 일이다. 미국이 현재 IRA 기조를 유지한다면, 미국은 패권국이지만, 친구를 잃게 될 것이다. https://n.news.naver.com/article/022/0003735500?lfrom=kakao
이재훈 | 한국전자기술연구원
2022.09.18
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MZ는 존재하지 않는다?
기사나 마케팅, 홍보에서 많이 등장하는 타깃 그룹을 일컫는 말 'MZ' 80년대생을 일컫는 밀레니얼(M)과 90년대생 전부인지, 90년대 중반부터인지 정의에 따라 다소 나뉘는 Z세대를 묶는 말로 많이 쓰이는데요, MZ는 정확히 누굴 말하는 걸까요? 이 그룹의 가장 나이 많은 이는 80년생으로 올해 43살이고, Z세대의 막내 그룹을 2010년생으로 보았을 때 이들은 13살입니다. 13살부터 43살까지 30년의 세대를 하나의 라이프스타일 그룹으로 엮는 것은 어떻게 보면 존재할 수 없는 기괴한 그루핑인 것 같습니다. 해외 기사들은 보면 밀레니얼과 GenZ를 정확히 나누어서 표현하고 있고, MZ라는 용어도 사용하고 있지 않습니다. 한국에서 등장한 고유의 용어인데, '요즘 젊은 세대'라는 말과 같이 그 기준이 듣는 사람에 따라 다르고 그리는 모습이 다르기 때문에 MZ는 실제 마케팅에 있어서는 사실 정확한 타깃그룹으로 활용하기 어렵습니다. (13세와 43세의 루틴과 일상적으로 구매하는 항목, 지불 가용 금액 등이 완전히 다르기 때문이죠) 그리고 다수의 기사에서는 10대나 20대에 한정된 타깃을 MZ로 표현하기도 하죠. MZ는 정체성이 불분명한 혼란의 타깃입니다. 저도 때론 이런 복잡한 배경과 함께 나누어 설명하기 번거로워 MZ라는 표현을 어쩌다 활용하곤 했었는데, 그럴 때마다 모호함으로 퉁치는 개운하지 못한 기분이 들었던 것 같습니다. 특히나 브랜드나 마케팅 분야 혹은 라이프스타일을 표현하는 데 있어 MZ라는 모호한 약어(?)를 지양하면 좋겠다는 생각이 듭니다. 그래서 이제는 밀레니얼과 Z세대, 혹은 연령대나 라이프스타일 그룹을 나누어서 커뮤니케이션 하면 좀 더 명확하겠다는 생각입니다. 같은 결의 생각이 담긴 기사를 읽다가 드는 짧은 생각을 담아봅니다 :) *참고 기사 https://n.news.naver.com/article/006/0000114642?cds=news_edit
윤진호 | 초인마케팅랩
2022.09.18
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‘뉴욕 감성’ 위워크 VS ‘한국형 서비스’ 패스트 파이브
4개 정도 공유오피스를 사용해봤는데요 개인적으로 사용 전, 겉으로 보는 이미지와 실제 사용 후의 느낌은 확연하게 차이가 있었습니다. 패파의 경우 여러 오퍼레이션 측면에서 한국적 상황에 잘맞게 세팅되어있다는 느낌을 받았습니다. (지점별로 차이가 있겠지만) 작은 회사입장에선 빠르게 일만 집중할 수 있는 환경을 만들어주고 피드백도 빠르게 반영되는 경우를 많이 봤습니다. 디자인도 물론 중요하지만 하루 중 대부분을 회사에서 보내는 직장인에게 편리함, 편안함, 호스피탈리티 등이 지속가능성 측면에서 매우 중요하다는 사실을 느꼈습니다. 재무적으로도 좋은 성과를 내고 있는데요 관련 내용을 요약 정리해봤습니다. 실제 공유오피스에서 근무하는 분들은 지금 사무실 브랜드가 어떤지 이야기 남겨주셔도 좋겠습니다 :) -- ● 패스트파이브와 위워크, 잣대에 따라 1위가 오락가락해. 지난해까진 위워크코리아가 한국 공유오피스 시장에서 단연 1위였어. 지난 연말까진 운영 면적도 위워크(2만6427평)가 패파(2만4685평)보다 넓었고, 매출액도 20% 정도 더 많았거든.  그런데 2022년 순위는 뒤집힐 게 거의 확실해. 아까 지점 수는 패파가 위워크보다 훨씬 많다고 했지? 올 8월 기준으론 운영 면적도 패파(2만8327평)가 위워크(2만6427평)를 처음으로 추월했어. ● 패스트파이브는 2015년 4월, 서울 남부터미널 근처 서초점으로 출발했어. 컴퍼니 빌더company builder* 패스트트랙아시아가 자본금을 댔지. 패스트트랙아시아. 20대에 배민·티몬·크래프톤을 발굴한 벤처 투자자 출신 박지웅 의장이 세운 회사야. 박 의장이 김대일 패스트파이브 대표와 손잡고 공유오피스 시장에 뛰어든 거지. ● 너무 빨리 움직이느라 벤치마킹할 시간도 없었대. 심지어 창업팀 중 미국 위워크 사무실을 실제로 가 본 사람도 한 명 없었다는 거. “부딪히면서 배우는 게 제일 빠르겠다고 생각했어요. 위워크는 사진으로만 공부했죠. 위워크 사진이 다 라운지 중심이어서 사실은 사무실이 따로 있는 줄도 몰랐어요. 입주자들이 모두 공용 공간의 큰 테이블에서 일하는 줄 알았죠.” 첫 지점은 그래서 사무실이 따로 없었다는 충격적 사실! 입주사들이 둘러보러 와선 회의실로 마련한 공간에 들어가고 싶다고 하더래. 그래서 부랴부랴 사무실 공간을 꾸몄고, 나중에야 위워크도 사무실과 공용 공간으로 구획이 나뉜다는 걸 알았다는 전설적인 이야기야. ● 업계에선 위워크와 패파를 아이폰과 갤럭시, 스타벅스와 이디야에 비유하곤 했어. 단순한 감각 차이는 아니었어. 감각도 달랐지만 투자 규모도 달랐지. 위워크는 인테리어에 엄청난 돈을 썼거든. 위워크가 가구부터 소품까지 모두 미국에서 공수했다는 건 유명한 얘기야. 심지어 뉴욕 인테리어팀이 한국에 와서 설계부터 시공을 지휘하기도 했고 말이야. 당시 위워크가 인테리어에 쓴 평당 비용은 400만원이 넘은 걸로 알려져있어. 패파 인테리어 비용은 절반 남짓이었고 말이야. ● “‘애플은 세상을 창조하고, 삼성은 그 세상을 더 낫게 만든다Apple creates the world, Samsung makes it better’는 얘기가 있죠. 패파가 빠르게 위워크를 따라하면서 한국인 입맛에 맞는 서비스를 내놓은 게 순위를 뒤집은 비결이라고 봅니다. 월마트가 한국에서 이마트 못 이긴 것과 비슷한 거 아닐까요.” ● 사무실 구축해주는 모버스, 연 매출 71억원 핵심은 대형 사무실 구축 서비스 모버스야. 패스트파이브가 각 지점 인테리어를 직접 한다고 했지? 지점을 거듭 내다보니 패파의 사무실 구축 역량이 훌륭해진 거야. 대기업이 “우리도 패파처럼 사무실을 꾸미고 싶다”고 나섰지. 이들 대기업에 사무실을 꾸며주는 걸로만 지난해에 71억원이 넘는 매출을 냈어. 이 사업의 이익률도 10.1%에 달하고 말이야. 좀 더 깊은 이야기는 아래 링크를 통해 무료로 읽을 수 있습니다. 패스트파이브 : 위워크 누른 토종 공유오피스의 힘, 재무제표로 읽다 https://www.longblack.co/note/405?ticket=NT4b2de34fd6be87414297611a073a79c22798fb4a
김종원 | 타임앤코
2022.09.18
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무조건 실패하는 스타트업이 있다?
대표적인 스타트업 인큐베이터 '와이컴비네이터'를 만든 폴그레이엄. 그가 얼마전 남긴 글을 내 마음대로 축약하면 이렇다. "제품은 나쁘지 않은데 운영비는 많이 드는 경우 무조건 실패한다. 제품이 별로면 포기, 좋으면 빨리 성장하지만 나쁘지 않은 수준으로 애매하게 성장한다면 미련 때문에 계속하게 된다. 이런 경우 돈을 아끼면서 제품을 개선한다면 기회가 올 수도 있다. 하지만 운영비가 많이 들 수 밖에 없다면 시간은 촉박해지고 결국 실패한다. 애매하게 좋은 제품이었는데 개선하며 살아남은 대표적인 스타트업은 '에어비앤비'가 있다." 읽다가 몇몇 회사와 예전 몸담았던 곳들이 떠올랐다. 특히 요즘같이 스타트업 투자가 급랭되었을땐 진지한 고민이 필요하다. 우리가 애매한 성장을 해왔다면 Q. 초긴축 모드로 전환할 수 있는가? Q. 그럴 수 있는 사업구조, 역량, 팀웍인가? Q. 간다면 얼마나 버틸 수 있나? Q. 그 시기 안에 넥스트 버전을 완성할 수 있나? #일도사랑도그놈의미련이문제 #사업도주식도손절이젤어렵 ------------------------ 빈센트 ㅣ스타트업 잡학가 🎤 연쇄 창업 중인 스타트업 잡학가입니다. 흥청망청 열심히 살고 있구요. 이커머스 시장분석, 스타트업 삽질 스토리, 라이징 비즈니스에 대해 씁니다. 더 궁금하시면 ☞ https://litt.ly/vincent
정영준 | 그레이웨일
2022.09.18
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UAV과 드론
이항부터 우버까지, 도요타부터 현대차까지 UAV란 무엇인가? UAV는 unmanned aerial vehicle의 약자로 사람이 탑승하여 조종하지 않는 무인항공기를 의미한다. 일종의 드론(Drone) 개념으로 볼 수 있다. UAV와 드론은 모빌리티의 미래상을 그릴 때 자주 등장하는 개념들이다. 오토파일럿은 테슬라가 사용하기 훨씬 이전부터 항공분야에서는 너무나 당연하게 활용되던 개념이다. 특별한 상황이 아니면 하늘길에서 조종사가 굳이 개입하지 않아도 기계가 알아서 비행하는 것이다. 드론은 본래 군사 목적으로 시작된 모빌리티이다. 적진에 침투하여 원하는 정보를 수집하는 것에서 시작하여, 현재는 미사일과 무기를 장착하여 공격하는 용도까지 광범위하게 활용된다. 현재는 DJI로 대표되는 영상 촬영 업계에서의 활용과 이항과 아마존으로 대표되는 인적, 물적 운송 영역까지 활용되고 있다. 왜 UAV와 드론인가? 왜 그렇다면 UAV와 드론이 중요하게 대두되었을까? 지상의 차량을 활용한 인력 및 물자 운송에는 언제나 한계가 존재한다. 도로 인프라의 유한성과 더불어 차량대수가 무한대로 증대할 수 없으며, 차량이 늘어날수록 교통체증은 더 심해지기 때문이다. 하지만 넓은 하늘은 또하나의 공간으로 새로운 가능성으로 다가오게 되었다. 하늘길을 활용하면 마치 양수 개념에서 음수 개념이 생겨 한 차원의 새 장이 열리는 것처럼, 지상을 넘어 하늘까지 활용할 수 있는 새로운 기회가 열린다. 누가 UAV와 드론 시장을 주도할 것인가? 드론과 UAV 시장은 아직 열린 시장은 아니다. 아직까지는 기술적 한계와 법규제로 인해 제한적으로만 활용되고 있다. 일부 중동 국가에서는 UAV와 드론을 활용하여 경찰업무에 활용하고 있으나, 이 역시 아직은 시범적인 활용에 불과하다. 이 시장은 10년 뒤 이후를 바라보는 기술이다. 중국과 미국이 이 시장을 주도하고 있다. 대표적인 기업이 이항(Ehang)과 DJI, 우버(Uber), 아마존(Amazon)을 꼽을 수 있다. 이번 글에서는 사람을 운송하는 목적에 집중할 것이기 때문에, 이항과 우버에만 집중해보고자 한다. 우버는 본래 에어택시 목적으로 UAV와 드론을 활용하고자 하였다. 도심지에서 공항까지 이동하는 거점간 이동을 에어택시로 소화하겠다는 목적이었다. 이를 통해 20분 정도의 비행에 4인이 인당 5~10만원 내외의 매출수익을 거둘 수 있다면, 비즈니스적으로 나쁘지 않겠다는 계산이었다. https://www.youtube.com/watch?v=44bSw-wPW4c 벌써 5년 전인, 2017년 영상이다...ㅎㄷㄷ 하지만 우버는 자신들의 사업이 위축될 수 있다는 점은 미처 계산하지 못했다. 우버의 스케일업은 빠르게 쪼그라들었고, 가장 먼저 접은 것이 자율주행 로보택시와 에어택시 프로젝트였다. 다만, 우버가 생각했던 비즈니스 모델이 나쁜 것은 아니었다. 중국의 이항은 이 좋은 아이템을 유인 드론 개념으로 다시 불을 지펴보기 시작했다. 대형 드론으로 사람을 실을 수 있는 드론을 개발한 이항은 사람 운송과 더불어 소형 드론으로는 음식 배달까지 준비하고 있다. https://www.youtube.com/watch?v=1sZFbhKm_t8 이항은 실체가 없는 회사로도 저격?당했었지만, 꾸준히 유인 실증을 진행하고 있다...아직 이만한 회사가 없다는 것.. 로보틱스에 집중하는 일본 역시, 이러한 UAV 시장에 빠질 수 없다. 일본 경산성은 일찍이 우버가 망하기(?) 전에 2017년부터 2022년 도쿄올림픽을 앞두고 에어택시 서비스를 시범적으로 선보이기 위해 노력했었다. 도요타 역시 2020년, 1인용 비행 모빌리티를 선보였다. https://www.youtube.com/watch?v=xKI7r9ATaCQ 일본 경산성은 한때 한 사무관의 노력으로 UAV 관련 실무 담당자까지 중앙부처에 배치하는 등의 노력을 했으나, 거기까지였다. 2030년까지의 로드맵이나 방향성은 아직은 요원해보인다. 하지만 이는 다른 나라도 크게 사정이 다르지 않다. 아직 시장이 거기까지 무르익지는 못한것이다. 아직 초기 시장이다. 미국에서는 조비(Joby)가 플라잉카로 2021년에 선보였다. https://www.youtube.com/watch?v=4wbFw165ar0 한국 역시 국토부 주도로 한강변에서 시연을 진행했으며, 향후 도심 거점에서 공항까지의 이동을 에어택시로 이동하는 방안(한강을 따라 헬기처럼)이 가능한 시나리오로 검토되었다. https://www.youtube.com/watch?v=x3yz46jN5go 현대차 역시 2년 전에 UAM을 선보이며, 미래 모빌리티 시대를 준비하고 있다. https://www.youtube.com/watch?v=Jy7dogJy-k8 아직 미래에 어떻게 UAV와 드론이 모빌리티 분야에서 활성화될지는 미지수이다. 여러가지 가능성을 놓고 여러가지 시험들이 이어질 것으로 기대된다.
이재훈 | 한국전자기술연구원
2022.09.16
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니베아는 어떻게 세계적인 브랜드가 됐을까?
지난 글에서 뷰스컴퍼니와 유세린의 협업에 대해 자세히 적은 적이 있다. 요약하면 140년의 전통을 지닌 바이어스도르프 그룹의 안티에이징 브랜드인 유세린을 ‘탄력’ 키워드로 소구해 타깃 다운그레이딩에 성공하고 올리브영 1등 브랜드로 만들어 냈다는 이야기다. 처음부터 쉬웠던 건 아니다. 자그마치 3년이라는 시간이 걸렸고, 독일 본사를 오가는 커뮤니케이션이 너무 답답했다. 본사 가이드라인에 맞게 수시로 점검하는 과정이 꽤 까다로웠기 때문이다. 프랑스에서 태어난 대부분의 유럽 뷰티 브랜드와 달리 독일에서 나고 자란 바이어스도르프. 그들이 이러한 컨펌 과정을 통해 지켜내고자 하는 전통성이 뭔지 궁금해졌다. 그래서 오늘은 바이어스도르프의 가장 대표적인 얼굴이자 세계인이 사랑하는 스킨케어 브랜드, 니베아(NIVEA)에 대해 다뤄보려고 한다. 푸른 통으로 유명한 니베아는 독일 함부르크에 본사를 둔 화장품 회사다. 그 역사는 상당히 오래됐는데, 1882년 독일인 파울 카를 바이어스도르프가 설립한 의약품 회사 ‘바이어스도르프’가 1890년 슐렌지엔 출신의 약사 오스카 토플로위츠에게 인수되며 시작한다. 반창고, 밴드를 최초로 생산하고 보디케어 제품을 판매하던 바이어스도르프는 1911년 이작 리프쉬츠 박사에 의해 양모에서 추출한 최초의 유화제를 만들게 된다. 물과 기름을 결합시켜 안정적인 상태를 유지해주는 이 유화제는 당시만 해도 획기적인 발명품이었으며, 훗날 모든 크림의 기초가 됐다. 리프쉬츠 박사는 이 유화제에 ‘아름다운 왁스’라는 뜻의 유세릿이라는 이름을 붙였는데, 이걸 활용해 만든 크림이 니베아 크림의 시초다. 그럼 브랜드 이름은? 대부분의 유럽 뷰티 브랜드는 지역 혹은 사람들을 모티브로 이름 짓곤 했지만, 니베아는 ‘눈처럼 하얀’이라는 뜻을 가진 라틴어 '니비우스(Nivius)'에서 유래했다. 크림의 특성인 색을 활용한 것이다. 이렇듯 크림에 진심인 니베아는 지금도 푸른 통에 든 하얀 크림을 하루에 50만 개씩 생산하고 있다. 대체 그들은 어떤 방식으로 성공을 거둔 걸까? ✅시그니처 컬러로 브랜딩 브랜드를 만들 때 흔히 하는 실수가 주변 사람에게 디자인을 물어본다는 거다. 가장 많은 선택을 받은 디자인이 낙찰되는 방식이다. 대체 디자인을 잘 하고 못 하고의 기준이 뭘까? 정답은 없다. 하지만 각인효과를 염두에 둬야 한다. 화장품 시장은 원물 그리고 그에 맞는 아이디에이션을 통해 컬러적인 부분을 확장하는데 이미 다른 브랜드에 선점된 컬러는 경쟁력을 가지기 쉽지 않다. 보통 사람들이 브랜드를 떠올렸을 때 그 브랜드 고유의 컬러가 생각나기 때문이다. 그래서 브랜드는 단순한 2~3가지 컬러를 활용해 마케팅하는 경우가 많다. 니베아는 파란색과 하얀색의 조화를 가지고 단순함으로 포지셔닝했다. 물론 처음부터 이 조화가 사람들에게 각인된 건 아니다. 1950년대부터 1960년대까지 세계적인 경제 성장이 지속되며 바캉스 같은 야외 활동이 크게 늘었는데, 이때 니베아가 야외 활동에 적합한 ‘니베아 볼’을 광고용 소품으로 등장시킨 것이다. 이 공은 제품을 사면 사은품으로 받을 수 있었는데 그 인기가 어마어마해 전 세계 해변에서 흔히 볼 수 있을 정도였다고 한다. 그렇게 니베아는 볼의 시그니처 컬러를 가지고 브랜드 이미지를 굳히는 데 성공했다. ✅카테고리의 확장 1950년대 말, 소비자 인지도가 올라감에 따라 바이어스도르프는 니베아 브랜드로 상품 라인업을 확장하는 전략을 펼쳤다. 크림뿐만 아니라 립밤, 보디로션, 핸드크림, 데오도란트까지 그 가짓수가 약 500여 개에 달하며, 이 전략으로 니베아는 화장품 제국 반열에 올라설 수 있었다. 우리가 브랜드를 만들 때도 애초에 A부터 Z까지 전부 기획해 라인업을 풀로 세팅하는 경우가 많다. 어떤 제품 혹은 어떤 라인이 뜰지는 아무도 모른다. 그래서 소비자들에게 태핑해보고 가장 잘 먹히는 제품을 가지고 다양한 라인을 구축하는 게 좋다고 본다. 니베아는 제품과 브랜드를 동일시하는 방향으로 마케팅했지만, 요즘은 성분이나 라인을 띄우는 게 잘 먹힌다. 뷰스컴퍼니의 클라이언트 중 나인위시스가 대표적인 사례다. 처음에는 앰플을 주로 밀었지만, 이후 앰플 토너, 앰플 세럼, 하이드라 앰플 비비 스틱, 앰플 크림 등 다양하게 제품을 확장하며 하이드라 라인을 성공적으로 안착시켰다. 제품 하나만 띄우면 그 안에 갇힐 수 있지만, 라인에 대한 성분과 키워드까지 띄우면 전반적인 판매량을 늘릴 수 있다. ✅R&D 기반 로컬라이제이션 니베아가 세계인의 사랑을 받게 된 가장 주요한 이유는 R&D에 대한 꾸준한 투자에 있다. 세계적인 브랜드로 거듭나기 위해서는 로컬라이제이션이 무엇보다 중요하다. 국내에서 유행했다고 해외에서 잘 된다는 보장은 없다. 화장품의 기본적인 특성과 사람들의 라이프스타일, 인종별 피부 타입 등 고려해야 할 사항이 많다. 바이어스도르프는 함부르크 본사에 아시아인 및 라틴 아메리카인을 위한 R&D 센터를 설립해 제품을 개발한다. 이는 유럽에서 가장 큰 규모로 외에도 세계 여러 국가에 약 50여 개의 R&D 센터와 850여 명의 인력을 두고 다양한 인종과 피부 타입을 연구하고 있다. K뷰티가 세계로 넘어가기 위해서는 우리도 이 부분을 준비해야 할 것이다. 그들이 한국의 문화와 언어를 아무리 좋아할지라도 화장품만큼은 그들에게 적합하게 변형돼야 한다. MBX에서 나온 브랜드 ‘KAJA’가 이를 잘 수행하고 있다. 다양한 인종에 맞게 제품을 만들 수 있는 BM을 통해 세포라와 손을 잡고 성공적으로 론칭했다. 분명 전통성도 중요하지만, 확장성 역시 필수로 가져가야 한다. K뷰티의 붐이 꺼지는 여러 이유 중 하나가 로컬라이제이션의 부재다. *** 결국은 독자기술이 있어야 오래갈 수 있다. 국내 제품은 전 세계에서 탑으로 여겨지는 코스맥스와 콜마에서 대부분 생산하고 있지만, 이들 안에서 특징 있는 기발한 제품을 만들기는 쉽지 않다. 그래서 많은 브랜드가 원료에 대한 특허나 기술에 투자하고 있으나 R&D에 대한 전문성을 찾기는 어렵다. 소비자와의 소통 그리고 세일즈 마케팅에 편중된 현실이다. 과거에서 미래의 정답을 찾는다는 말이 있다. 요즘 브랜드 스토리 시리즈를 연재하며 과거에 있었던 성공 전략이 지금도 새롭게 먹히는 부분이 많다는 걸 깨달았다. 매번 강조하지만, 인문학적인 관점이 중요하다. 사람은 시대와 문명을 타고 난다. 과연 누가 전문성과 전통성을 토대로 세상의 흐름을 잘 타느냐가 관건이 될 것이다. ❗️브런치 원문: https://brunch.co.kr/@jinhorus/61
박진호 | (주)뷰스컴퍼니
2022.09.16
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세상에서 가장 안전한 차, 테슬라 모델 Y?
2020-2022년 ENCAP 차량 안전성 점수 기준 2022년 9월 7일, 테슬라 보도자료에 따르면, 테슬라의 모델 Y가 유럽 차량안전평가인 ENCAP에서 별5개로 최고 수준의 자동차 안전 등급을 획득한 것으로 나타났다. 아울러 모델Y는 2020-2022년 동안 ENCAP 안전성 평가에서 가장 높은 점수를 획득한, 세상에서 가장 안전한 차로 평가받았다. 테슬라에서 차량 디자인은 매우 반복적인 프로세스로 도로에서 가장 안전한 차량이 되기 위해 노력하는 것을 의미한다. 2022년 9월 7일, 테슬라의 가장 최신 차량인 모델 Y는 유럽 신차 평가 프로그램인 ENCAP(European New Car Assessment Program)의 안전평가 등급에서 별 5개를 획득하였다. 모델Y는 그 어떤 ENCAP에서 평가받은 신규 차량보다 전반적인 안전 평가 점수를 가장 높게 획득하였다. 이는 성인과 어린이, 취약한 도로 이용객(자전거 탑승자와 보행자)에 대한 모델 Y의 보호 능력을 기반으로 평가된 내용이다. 아울러 평가에는 모델 Y의 안전 보조 기능도 포함되어 있다. 모델 Y는 또한 성인 탑승자 보호에 있어 97%라는 가장 뛰어난 점수를 취득하여, ENCAP에서 가장 높은 점수를 획득한 차량이 되었다. 이는 모델 Y 차량의 전면과 측면, 뒷 좌석에 성인이 앉았을 때, 충돌로 인한 피해 정도와 사고 이후의 구조 작업에서의 특징들을 포함하여 평가된 내용이다. 이번 ENCAP 평가를 통해 2022년 신규 모델Y 차량은 테슬라의 가장 최신 제조 기술과 안전 기능들이 포함되어 있다. 크게 다음의 4가지 내용으로 요약해볼 수 있으며, 그 의미는 다음과 같다. 1. 뒷자석 하체 부분 보호 기능 : 기본적으로 모델 Y는 전기차이기 때문에 충돌 시에 차량 하부의 배터리 셀 보호가 가장 중요한 부분 중 하나이다. 모델 Y는 배터리셀의 안전한 보호를 위해 갑작스러운 충격에도 배터리셀이 안전하게 보호될 수 있도록 기능하게 되며, 이러한 과정에서 배터리셀 위에 있는 뒷자석의 하체 부분에 대한 안전 공간 확보도 가능하게 된다. >> 이는 차량 내 좌석 공간에 대해 일정 부분 충돌에 대해 저항하는 개선된 테슬라의 시스템으로서 일정 공간의 안정성을 확보한다는 점에서 의미를 가진다. 물론 배터리셀 보호를 통한 안전 확보도 추가적으로 기대할 수 있다. 전기차의 기본적인 배터리셀 보호 기능과 더불어 뒷좌석의 안전공간을 확보한 점이 매우 인상적이다. 2. 먼 측면에서의 에어백 : 차량이 측면에서 충돌했을 경우 추가적인 승객 보호를 위해 특히, 앞좌석의 운전자와 보조석에 앉은 승객을 보호하기 위해 에어백이 작동한다. 앞의 두개 좌석 사이의 공간에서 에어백이 발사되어 승객을 보호하게 된다. 이를 통해 앞좌석의 두 승객 간 충돌로 인한 피해를 방지할 수 있다. >> 이는 기존에 전면과 측면의 충돌에 대해 에어백을 통해 예방조치를 취하는 방식에서 더 개선된 접근법이라 할 수 있다. 3. 다중 충돌 브레이킹 : 모델Y는 충돌 이후에 2차 피해를 막기 위해 여러 차례의 제동이 자동으로 작동된다. >> 이는 통상적으로 운전자가 충돌 등 급작스러운 사고 상황에서 제동에 어려움을 겪고, 충돌 이후에 브레이킹을 하는데 어려움을 겪어 발생할 수 있는 2차적인 피해를 막을 수 있다는 점에서 획기적이다. 4. 충돌 회피 드라이버 모니터링 시스템 : 기본적으로 오토파일럿과 FSD에는 전방 충돌 경고 시스템(Forward Collision Warning System)이 부착되어 있다. 여기에서 한발 더 나아가서 충돌 회피 드라이버 모니터링 시스템을 통해 운전자에 대한 탐지를 통해 차량이 자동으로 전방 충돌 회피 기능을 작동할 수 있다. >> 이러한 기능을 통해 운전자가 자칫 놓칠 수 있는 충돌 위험으로 부터 차량이 자체적으로 회피기동을 할 수 있다는 점에서 사고위험을 줄일 수 있는 획기적인 기술이라 할 수 있다. 이번 ENCAP에서 안전 보조 시스템의 점수에 있어서도 98%로 모델 Y는 2020~2022년을 통틀어 가장 높은 점수를 받은 차량으로 기록되었다. 이러한 결과는 모델 Y가 테슬라 비전(Tesla vision, 카메라 기반의 비전 시스템과 신경망을 활용한 데이터 연산 및 판단 처리 시스템)을 통해 북미와 유럽 지역에서 안전에 관한 새로운 기준을 제시했다고 볼 수 있다. 특히, 이러한 결과는 레이더 센서를 사용하지 않고 카메라 센서만으로 획득한 결과이다. 기존에 레이더와 카메라 센서의 데이터 충돌로 인한 팬텀브레이킹 가능성으로 인해, 테슬라는 현재 레이더 센서를 사용하지 않고 있다. 덧붙여서 자동 긴급 제동 시스템(Automatic Emergency Braking)은 무엇보다 보행자의 안전 보호를 위해 가장 중요한 개선이 일어났던 기술분야였다. 모델 Y는 차선 지원 시스템(Lane Support System)에서 만점을 받았다. 차선 보조 시스템은 급작스런 도로 사고 위험을 감소시키고, 차량의 전방 충돌 방지에 큰 영향을 미치는 중요한 기능이다. 출처 : https://www.tesla.com/blog/model-y-earns-5-star-safety-rating-euro-ncap Model Y Earns 5-Star Safety Rating From Euro NCAP At Tesla, vehicle design is an iterative process through which we aim to make some of the safest cars on the road even safer. Today, Model Y is our latest vehicle to earn a 5-star safety rating from the European New Car Assessment Programme (Euro NCAP). www.tesla.com 모델 Y는 차량 출시 때부터 안전성이 대폭 향상된 차량으로 많은 주목을 받았다. 테슬라 자체 주행 시험에서 전복이 되지 않는 차로 복원성이 매우 뛰어난 것으로 평가받기도 했다. 차량 안전에 있어 높은 기준과 허들은 필수적이다. 왜냐하면 소비자와 사람을 지키는데 가장 중요한 평가이기 때문이다. 안전에 대한 강조는 아무리 해도 지나치지 않는다. 한국 역시 KNCAP를 통해 신차 평가를 진행한다. 한국의 안전 평가에 있어서도, 사고 방지를 위한 다양한 첨단기술을 평가하는 항목이 있다. 하지만 이상하게도 2021년도 모델3 평가에서는 테슬라가 가진 오토파일럿과 FSD 기능을 제외하고 평가하는 우를 범했다. 당장 작년에 진행한 평가가 잘되었네 안되었네 하는것은 아무의미가 없다. 다만, 앞으로 한국 소비자와 시민들을 지키기 위해서, 안전 평가에 대한 기준을 보다 강화할 필요가 있다. 국토부와 교통안전공단 역시 이러한 부분을 어느정도 잘 인지하고 있다. KNCAP의 차세대 기준도 현재 연구가 진행중이며, 빠른 시일내에 사람들에게 선보여, 다른 국가들과 비교해봐도 손색없는 공신력있는 평가로 자리잡기를 기대한다. 결국 규제당국이 제대로 된 역할을 할 수 있는 부분은 엄정하고 객관적인 평가 잣대를 통해 소비자들에게 올바른 정보를 제공하고, 자동차 제조사로 하여금 게을리 하지 않고 안전한 기준을 한국 시장에 적용시키는 일이다.
이재훈 | 한국전자기술연구원
2022.09.16
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모빌리티 관련 규제는?
모빌리티 관련 규제와 이를 해소하기 위한 규제샌드박스 소개 사람과 물건을 한 장소에서 다른 장소로 이동하는 모빌리티에 관한 분야는 다양하다. 자율주행 기술을 다루는 분야도 있고, 전기차와 무인로봇에 관한 기술을 연구하기도 한다. 모빌리티 분야가 워낙 새롭게 변화하고 있고, 이에 따라 첨단기술을 다루다보니 기존 법규제의 프레임이 이러한 변화를 담지 못하는 경우도 생기고 있다. 관련하여 정부에서는 기업 현장에서 겪고 있는 이러한 애로사항을 해소하기 위해 규제샌드박스를 운영하고 있다. 규제 샌드박스는 신제품이나 새로운 서비스를 출시할 때 일정 기간 규제를 면제하거나 유예하는 제도이다. 규제 샌드박스는 다음의 3가지 종류로 구성된다. 임시허가 : 규제와 법령이 없거나, 기존 규제와 법령의 적용이 불가능한 경우 임시허가 실증특례 : 규제와 법령이 모호/불합리하거나 금지/불허하는 경우 예외적 실증 가능 신속확인 : 허가 필요 여부 및 허가 기준 요건 등을 신속 확인 후 30일 동안 관계부처 회신 없으면 시장 출시 (출처 : https://www.korea.kr/news/visualNewsView.do?newsId=148857860) 모빌리티와 관련하여 규제들이 존재하는데, 관련된 내용은 다음과 같다. 1. 로봇 1) 생활물류서비스에 로봇 포함 : 현행 생활물류법 상 운송수단은 화물자동차와 이륜자동차로 한정되어, 로봇을 활용한 생활 물류 서비스를 구현할 법적 근거 부재 > 생활물류서비스 정의에 로봇을 활용한 스마트물류를 포함하여 생활물류법 개정 필요 2) 실외 자율주행 로봇 공원 출입 허용 : 현행 공원녹지법상 중량 30kg 이상의 동력장치(배달로봇)는 공원 출입 불가, 규제 샌드박스 실증특례를 통해 관할 공원관리청과 협의 해 출입할 수 있도록 한시적인 예외를 허용해주나 관할 관리청은 안전을 이유로 출입허가를 잘 내주지 않음 > 실질적인 배달로봇의 공원 출입이 가능하도록 공원녹지법 개정 필요, 동 법령 개정 시까지 지차제와의 협의를 통해 일부 주요 공원에 대한 시범사업 권한 부여 필요 3) 실외 자율주행 로봇의 영상정보 취득 허용 : 개인정보보호법상 사전 동의 없이 불특정 다수와 차량번호판 등 자율주행에 필요한 영상정보 취득 불가, 실외 자율주행 배달로봇을 운행하면서 불특정 다수에게 사전에 영상처리 목적을 설명하고 동의를 받는 것은 불가 > 현재 국회에 계류된 이동형 영상기기에 대한 개정안에 대한 개인정보보호법 개정 필요 2. 전기차 충전 1) 차량 무선 충전 방식 다변화 허용 : 현행 전기생활용품안전법과 주차장법, 환경부의 충전인프라 설치·운영지침, 전기차 무선충전 실증특례 상 무선 충전 패드를 활용한 전기차 무선충전이 가능하나, 로봇을 활용한 무선 충전을 위한 법규정이 없어 직접 전력선 이외에 로봇 내 ESS 등을 활용한 도킹 플러그 방식의 무선 충전 불가 > 전기차 무선 충전기에 대한 안전·승인 등 인증 규정 신설 등 전기생활용품안전법 개정 필요, 동 법령 개정 시까지 규제샌드박스(실증특례) 부여 필요 2) 전기 충전 로봇 소방안전 규제 완화 : 현행 소방청의 전기저장시설(ESS)의 화재안전기준 상 ESS 및 관련장치는 스프링클러를 설치하여 바닥면적 1제곱미터 당 12.2ℓ 이상의 수량을 30분 이상 방수하도록 규정, 무선 자율주행 전기충전 로봇의 경우 로봇 내 ESS 장치를 장착하여 운행하는데, 주차장 건물주와의 개별 협의를 통해 기준에 맞는 스프링클러 설비를 개량하는 것을 동의받는 데 어려움이 있음(로봇에 소화장치를 부착하거나 건물 스프링클러 개량 등 어려움 상존) > ESS를 활용한 자율주행 전기충전 로봇의 이용에 있어 소방설비 규제를 완화하도록 화재안전기준 개정 필요, 동 기준 개정 시까지 무선 자율주행 전기충전 로봇의 활용이 가능하도록 규제샌드박스(실증특례) 부여 필요 3. 자율주행 1) 원격 제어 운전 허용 : 현행 자동차관리법에서 자율주행자동차와 임시운행허가 조항만 존재하여 원격 관제센터를 통한 자율주행 운전서비스 현행법상 불가(관련 법조항 부재) > 원격제어가 가능한 차량에 관한 정의, 운행허가 조건 등 관련 내용 추가하도록 자동차관리법 개정 필요, 동 법령 개정 전까지 규제샌드박스(실증특례) 부여 필요 2) 신제품 우수조달 물품지정 : 신규로 개발한 자율주행 CCTV 데이터 분석을 통한 사각지대 보행자 및 차량 충돌 방지 솔루션에 대해 현행 우수조달 물품지정 관리규정에 명확한 물품식별번호가 없음, 지자체 등 공공기관 신규 납품을 위한 우수조달 물품 지정에 어려움 겪고 있음 > 우수조달 물품지정 관리규정 개정을 통해 신규 기술, 서비스에 대해 공공 조달 진출이 가능하도록 유예 규정 신설 필요 관련하여, 배달로봇 주행 시 사람이 따라다니도록 한 경우도 있었다. (출처 : https://m.mk.co.kr/news/economy/view/2022/07/633044/) 이와 관련하여, 정부에서는 22년 7월, 정부가 모빌리티, 친환경에너지 분야 신(新)시장·비즈니스 창출을 제약하는 규제개선에 나선다. 배달로봇과 같은 자율주행로봇의 인도주행 허용을 위한 토대를 만들고 이동식 전기차충전기 안전기준 등을 마련한다. 범부처 경제규제혁신 TF(태스크포스)는 28일 회의에서 즉시개선 추진이 가능하다고 판단한 1차 개선과제 50건을 도출했다. 이중 신산업과 관련된 추진과제는 15개다. 드론 안전성 인증검사를 전수검사에서 모델별 검사로 전환해 검사기간을 단축하고, 드론 활용 개인식별정보 수집 기준도 마련한다. 정부는 드론 안전성인증 소요기간이 2개월에서 2주로 단축되면 검사비용이 50%(연 3억원)이 절감되고, 개인식별정보 수집 기준이 마련되면 도시가스 배관 등 위험시설에 드론이 활용될 수 있을 것으로 전망했다. 정비 사업장 외 OTA(새로운 소프트웨어나 설정 등을 무선으로 배포)를 통한 자동차 전자제어장치 소프트웨어의 업데이트를 허용한다. 현행 법령상 자동차 전자제어장치 업데이트는 정비업자로 등록된 사업장에서만 가능했기에 정비소를 직접 찾아가야 했다. 다만 무분별한 업데이트가 나타날 수 있어 관련 가이드라인도 함께 만든다. 친환경에너지 확산을 위한 개선과제도 다수 포함됐다. 대표적으로 빠르게 성장하는 전기차 충전시장에 대응하기 위해 이동식 전기차충전기에 대한 안전성 인증기준을 마련한다. 현재는 고정식 충전기만 안전기준이 있고, 이동식 충전기는 기준 부재로 인증 불가했다. 정부 관계자는 “전기차 충전기 안전기준(KC 61851-1)의 개정을 통해 이동식 전기차충전기 안전성 검증을 위한 시험방법 마련할 예정”이라며 “이동식 전기차충전기에 대한 사업화 지원 및 소비자 안전을 확보할 수 있을 것”이라고 전망했다. (출처 : https://www.edaily.co.kr/news/read?newsId=01659686632399112&mediaCodeNo=257)
이재훈 | 한국전자기술연구원
2022.09.16
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테슬라 vs 웨이모, 자율주행의 왕도는?
미래 자동차 산업의 주도권 확보를 위해 글로벌 기업 간 경쟁이 치열해지고 있다. 자율주행 기술과 서비스 고도화를 위한 주행 데이터 수집을 두고 테슬라(Tesla)와 구글 웨이모(Google Waymo)로 대표되는 경쟁 구도가 이어지고 있다. 웨이모는 2009년부터 자율주행 R&D를 지속하고 있으나 C-ITS와 HD Map을 중심으로 한 시험 주행에 주력하는 모습이다. 물론 2018년 12월부터 미국 애리조나주 피닉스 지역에서 시험적으로 로보 택시 서비스를 출시하여 실데이터를 수집 중이나, 주행 데이터의 양보다는 자율주행 AI 알고리즘 고도화에 주력하는 모습이다. 현재 자율주행 C-ITS 전용도로와 관련해서 미국 미시간 쪽에서 진행 중인 Cavnue 프로젝트에 대해 구글이 자회사를 통해 간접 투자하고 있다는 소식은 구글에게는 다소 희망적인 소식일지도 모르겠다. 아마존과 마소의 경우처럼 정부 용역으로 현금흐름을 가져가는 동시에, HD Map과 C-ITS 인프라에 대한 부분을 공공 사이드를 통해 풀어가는 전략으로 보인다. 반면, 테슬라는 2014년부터 FSD(Full Self-driving) 옵션으로 대표되는 오토파일럿(Autopilot) 기능을 지속적으로 업데이트해오면서 실제 주행 데이터를 확대하는데 주력하고 있다. 테슬라는 전 세계에 이미 판매된 70만 대 이상의 차량에서 수집된 다양한 실제 주행 데이터를 바탕으로 정확도를 높이는 전략을 꾀하고 있다. 앤드류 응이 최근 언급해주었고, 테슬라가 이미 14년부터 진행했던 전략대로 AI 고도화를 위해서는 알고리즘 S/W에 대한 고도화보다는 Large N 데이터에 기반한 접근이 정확도/예측도를 높이는 데 보다 빠르고 효과적이라는 것이 중론이다. 테슬라는 1주일이면 웨이모가 5년간 모을 데이터를 확보 가능하며, 이는 실주행을 통한 데이터 수집이 실험보다 빠르게 데이터를 수집하여, 알고리즘 고도화를 통한 전략에 비해 보다 신속하게 인식 및 예측 정확도를 개선할 수 있다는 강점을 가진다. 2020년 10월 이후 테슬라는 북미 지역을 중심으로 FSD 베타 업데이트를 통해 커브와 유턴까지 가능한 기능을 출시했다. 테슬라와 웨이모의 사례에서 주행 데이터 수집을 극대화하여, 2D 및 3D 바운딩 박스(bounding box) 인식 기능과 주행 상황을 예측하고 판단하는 능력을 키우는 것이 투입 대비 더 빠른 성과를 거둘 수 있음을 알 수 있다. 위에서 살펴본 내용을 정리해보면, 테슬라는 현실적으로 자율주행 시작을 실제 차량 판매를 통한 상업화된 비즈니스 기반 위에 두기를 원했고, 2014년 오토파일럿(Autopilot, 크루즈 차선 간격 등의 기능)을 통해 통상적으로 업계에서 LV.2 수준의 ADAS(첨단 운전자 주행 보조) 수준에서 당장 무인 자율주행(LV.4~5) 수준을 구가하기는 어렵기 때문에, 단계적으로 타협하면서 오토파일럿(Autopilot)과 FSD 업데이트를 통해 점진적으로 기술을 발전시키는 방향으로 나아갔고, 실제 차량을 구입한 사용자들은 일종의 베타테스터가 되어 테슬라가 주행 영상 데이터 축적을 통해 FSD 인식/분류/판단 등 자율주행 기술 발전을 하는데 큰 도움을 주었다. 반면, 웨이모는 시작이 구글 X에서 차량 판매까지가 아닌 로보 택시(무인택시)를 통한 플랫폼 서비스 매개/중개를 통한 수익 창출(이 과정에서 구글맵과 구글 플랫폼 이용)에 방점을 두었다. 아울러 운전자가 전혀 개입하지 않고 완전한 자율주행(Lv.5)이 수행되는 이상적인 상황을 목표로 막대한 비용을 투자하여, 시험 주행을 통해 HD Map을 정밀하게 구현하고, 시험 주행의 데이터를 통해 알고리즘을 고도화하는 방식을 꾀하였다. 그 결과, 로보 택시 시범서비스를 20년도 애리조나 피닉스 지역과 최근 21년 8월 샌프란시스코 지역에서 운영하기에 이르렀다. 그렇다면, 자율주행 비즈니스를 영위하는데 필승 공략이 있을까? 결론은 한 가지 답만 있는 것이 아니다는 것이다. 웨이모는 2009년부터 현재까지 구글과 외부 투자를 대규모로 받았기 때문에 테슬라 대비 상대적으로 매출 부담이 크진 않다. (물론 웨이모가 장기간 성과가 뚜렷하지 않은 부분에 대해서는 외신들도 우려를 표하는 기사들을 내고, 국내외 테크 유튜버와 트위터러 등 다양한 인플루언서들이 걱정을 표하기도 한다.) 두 회사의 가장 큰 차이점은 운전자가 운전에 개입하는 상황을 고려했는지 여부이다. 웨이모는 큰 꿈을 꾸고 시작부터 무인 주행을 원했고, 테슬라는 현실적으로 낮은 단계의 자율주행부터 차근히 올라오는 방식을 택했을 뿐이다. 현재 시점에서 결과적으로야 테슬라의 비즈니스가 2020~2021년 사이에 크게 성장하면서, 데이터 수집과 활용이라는 측면에서 장점이 많이 부각된 상황이지만, 사실 그 이전인 2017~2019년만 하더라도 테슬라가 양산과정(giga factory)에서 위기를 잘 넘기고 현재 상황의 좋은 비즈니스 상황을 얻게 될 줄은 아무도 몰랐다. (일론이 만우절 장난을 쳤다가 주식에 타격이 갈 정도였다.) 아울러 테슬라의 방식은 실도로 주행에 많은 데이터를 기초로 하기에 유리한 것은 사실이나, 각국 정부의 규제와 법령이 테슬라의 발전하는 FSD를 얼마나 이해하고, 용인해줄 것인지에 대해서는 현재 회색지대(gray zone, 법 규제 상 명확히 규정되어 있지 않아 판단이 애매한 영역을 의미)에 놓였다는 점에서, 아무리 테슬라가 우수한 FSD를 만들더라도 edge case(주행 중 예측하지 못한 돌발상황)는 끝없이 발생할 수 있기에, 규제와 관습 자체가 허들이 될 수도 있는 상황이다. 그렇다면, 구글 웨이모는 상대적으로 차근차근 많은 단계들을 거치면서, 현재 재규어 차량을 손수 엔지니어들이 개조해가면서 라이다 차량을 소수로 운용해나가고 있는데, 결국 HD Map을 만든다는 것은 차량과 인프라(V2I), 차량과 차량(V2V) 간의 통신을 통해 운영돼야 하기 때문에, C-ITS(Cooperative-Intelligent Transport Systems, 협력 지능형 교통 체계)를 통해 교통 정보에 대한 통신 인프라가 구축되어 있어야 하고, 이는 많은 시간과 에너지, 자원 투자를 요구하기 때문에 당장 실현하기에는 쉽지 않은 부분이 있다.(그래서 실제로 많은 국가들에서 시범구간을 설정하고, 이를 확장하는 방식을 택한다.) 테슬라와 웨이모의 방식 차이는 초기 접근과 생각하는 지향점이 달랐기 때문이며, 틀린 답이 존재하는 것은 아니다.(나중에 두 회사 중 한 곳이 비즈니스를 접는다면 또 모르겠다.) 다만, 현재 자율주행 기술이 과도기인 시점에서는 다량의 데이터를 수집해서 양적으로 충족시키는 테슬라와 모빌아이(모빌아이는 12개 카메라 기반의 ADAS 시스템, 17년 3월 인텔은 이스라엘 스타트업이었던 모빌아이를 무려 18조 원에 인수한다.)의 방식이 유리할 수 있지만, 이 방식이 중장기적으로 자율주행 비즈니스를 독식하는데 도움이 될지는 알 수 없다. 오히려 자율주행 비즈니스는 여러 갈래로 나뉘어서 세부 분야별로 강자가 등장하는 시나리오도 고려해봐야 한다. 아울러 테슬라와 웨이모의 큰 차이 중 하나는 카메라를 사용하는가와 라이다를 쓰는지 여부이다. 테슬라는 카메라를 메인으로 활용하고 있고, 웨이모는 라이다를 메인으로 쓰고 있다. (특이하게, 테슬라는 레이더를 혼합해서 썼을 때 오히려 오류가 나는 현상이 있었고, less is more 원칙에 따라 불필요한 비용 및 전력 절감을 위해 현재는 레이더를 사용하지 않고 있다.) 하지만, 테슬라가 라이다를 현재까지 채택하지 않은 것은 비용이 비싼 것이 가장 큰 이유이다. 추후 기술개발과 양산을 통해 비용이 절감된다면 라이다(안개가 끼는 등 시야가 좋지 않을때에도 사물 인식 가능)의 이점을 취하기 위해 채택할 가능성도 있다. (일론이 '그때는 틀리고 지금은 맞다'의 합리화 논리를 가지고 등장할 가능성이 있다.) 센서에 대한 부분은 테슬라는 기본적으로 운전자를 가정하고 사람의 시력 시스템에서 시작하여 8개의 카메라를 활용한 자율주행 기술 고도화를 시도하고 있다. 하지만 웨이모는 운전자가 없는 상황을 가정하고 정밀 지도를 구축하기 위해서 라이다를 추가하여 최대한 많은 센서 데이터를 확보하는 것이 중요했던 것이다. 정리해보면, 테슬라가 지향하는 방향은 과도기적 단계로 운전자를 상정한 상태에서 주행 보조를 점점 발전시켜, 고속도로 주행 등 운전자 개입 확률이 낮은 단계부터, 조금씩 자동화 수준을 높이는 방법이다. 반면, 웨이모가 원하는 방향은 최대한 안전한 상황과 인프라 구축이 어느정도 되있는 상황에서, 까다로운 시내 주행을 중심으로 추후 솔루션을 판매하여 로보택시 운행의 커미션을 획득하는 시나리오를 고려할 수 있다.
이재훈 | 한국전자기술연구원
2022.09.16
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모빌리티로 달 탐사까지?
도요타, 닛산, GM에 이어 현차도 월면차 준비하나? 최근 현대차에서 재미있는 채용 공고가 하나 올라왔다. 무려 달 탐사 모빌리티 관리 직무이다. 왜 현대차는 우주개발까지 진출하게 된 것일까? 달 탐사와 자동차는 어떤 관계가 있는 것일까? 최근 2022년 7월, 현대기아차는 ETRI와 KARI, KATECH 등 정출연과 업무협약을 체결하고 달 표면 탐사를 위한 모빌리티 개발에 뜻을 모았다. 현재 22년 8월 29일로 예정된 미국의 아르테미스 달탐사 계획에도 한국을 비롯한 21개국이 참여하고 있으며, 스페이스엑스를 비롯한 우주개발기업과 도요타, 닛산, GM 등 자동차 제조사(OEM)들도 개발에 참여하고 있다. 한국은 특히 아르테미스 프로젝트의 유인 착륙 후보지 물색을 위한 미션에 22년 8월에 발사한 다누리호(KPLO) 프로젝트를 활용한다. 아울러 한국천문연구원은 달 표면 관측과 임무를 위한 탑제체 개발에 참여하여, 다양한 과학측정장치를 스페이스엑스 등 민간 기업의 달착륙선에 싣는 달 상업 탑재체 서비스(CLPS, Commercial Lunar Payload Service)에 참여하고 있다. 기업단위에서 월면차에 대한 관심은 지대하다. 록히드마틴과 GM은 21년 5월 공동으로 아르테미스 프로젝트에 사용될 월면차 개발을 시작했다. NASA는 현재 전기차, 자율주행, 험지운행 등 다양한 사항들을 월면차 조건으로 내걸고 있다. 특히 GM은 과거 아폴로 미션 당시 달 탐사 월면차를 보잉의 요청으로 제작한 경험을 가지고 있다. 현재 일본 JAXA는 도요타와 공동으로 공기 압력을 조절하는 시설을 장착한 월면차를 개발하여 NASA와도 연구협약을 맺은 상태이다. 도요타는 수소연료와 자율주행을 활용한 기술을 기반으로 월면차 개발에 박차를 가하고 있다. 달표면은 옅은 대기로 인해 크레이터가 많아 주행에 울퉁불퉁하고, 지속적인 화석연료 공급이 현실적으로 어렵기 때문에 태양광을 통한 전기나 다른 효율성이 높은 연료를 활용해야 한다. 아울러 달은 낮과 밤의 온도차가 극심하며, 산소가 희박하기 때문에 이를 고려한 안전설비가 필요하다. 또한 장거리 운행 시 탑승객의 피로도에 대비하여 원하는 목적지까지 안전하게 운행할 수 있는 자율주행 기능도 필수적으로 탑재되어야 한다. 이제 더 이상 모빌리티는 지구의 공간에만 한정되지 않는다. 다가오는 우주의 시대에 누가 먼저 모빌리티의 혁신을 가져올지 기대되는 부분이다. 앞서 테슬라는 이미 모델S를 통해 화생방 기능을 추가하여 공기가 차폐될 수 있는 기능을 탑재한 전기차를 가지고 있으며, 태양광 패널을 통한 발전도 가능하다. GM은 이미 1960년대 아폴로 계획 때부터 월면차 개발에 뛰어든 경험이 있으며, 도요타는 세계 최대 자동차 생산 업체로 모빌리티 생산에 대한 많은 노하우를 가지고 있다. 한국 역시 가성비 높은 기술력과 신산업에 적극적인 모습을 통해 우주 공간에서의 차세대 모빌리티 개발에 집중해야 할 때이다.
이재훈 | 한국전자기술연구원
2022.09.16
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전기차 배터리와 인도네시아
배터리 소재를 위한 자동차 회사들의 인도네시아 투자 격전 인도네시아가 주목받고 있다. 인도네시아는 인구 3억명에 육박하여 세계 4위의 인구 대국이다. 1만 7천개 가까운 섬으로 이뤄진 영토는 세계 14위 규모이다. 인도네시아는 동남아에 위치하고 있다. 아시아의 경제성장으로 새롭게 주목받는 신시장이자, 아세안 지역의 맹주이다. 한국 역시 오랫동안 신남방 정책을 통해 이 지역에 대한 관심을 기울여왔다. 과거에는 한국이 보르네오 섬의 나무를 많이 이용했다. 하지만 지금은 전기차 배터리 소재와 전기차 차량 판매를 위한 새로운 시장으로서 주목받고 있다. 한편, 세계 최고의 전기차 회사이자 시가총액이 가장 높은 자동차 메이커인 테슬라는 전기차 생산에 필수적인 배터리 소재 확보와 생산성을 위해 각별한 노력을 기울이고 있다. 테슬라는 영향보고서(Impact Report) 2021을 통해 리튬과 니켈, 코발트 거래처 12곳을 밝히기도 했다. 아울러 일론 머스크는 트위터를 통해 여러차례 전기차 배터리 소재 처리를 위한 광물 산업에 투자해야 한다고 강조해왔다. 현재의 기술로서는 리튬이온전지에 기대는 것 이외에 배터리 분야에 있어 새로운 기술적 탈출구는 요원한 상황이기 때문이다. 테슬라는 원자재 확보를 위해 미국 앨버말(Albermarle)과 아르헨티나의 리벤트(Livent), 중국의 간펑(Ganfeng), 야후아(Yahua) 등 세계 최대 리튬 생산업체들로부터 소재 공급을 받고 있다. 테슬라는 현재 리튬가 코발트, 니켈을 각각 4개사로부터 공급받아 안정적인 공급망을 확보하고 있다. 하지만 현재 급격하게 가격이 오르는 원자재 부문에서, 배터리 소재 역시 2022년 들어 급격한 가격상승을 보였다. 일론 머스크도 2022년 8월 5일 주주총회에서 밝혔듯 배터리 소재에 대한 부분에 있어 중요한 것은 생산에 집중하는 것이다. 사실 지구 전체는 어떻게 보면 거대한 광물 덩어리라 할 수 있다. 엉겁의 세월동안 축적된 광물들이다. 따라서 보유량과 가채년수는 그렇게 의미있는 질문은 아니다. 다만, 현재의 엄청난 전기차 배터리 수요에 대응하여 대량생산이 가능한 공급시설과 생산력을 갖추고 있는지는 매우 중요한 문제이다. 일론 머스크는 최근 오스틴에 있는 테슬라 본사를 통해 텍사스주에 직접 자신들이 제련과 생산을 위한 공장 설립 및 증설 계획을 주정부에 제출하기도 했다. 더 이상 자신들이 지켜보고 있을만큼 상황이 녹록하지 못한 것이다. 이러한 가운데, 테슬라 CEO인 일론 머스크와 인도네시아의 조코위 대통령이 2022년 5월 스페이스엑스에서 만나 긴밀한 논의를 진행하였고, 특히 배터리 분야에 있어 테슬라의 투자를 촉구하는 일이 있었다. 물론 스페이스엑스를 통한 우주발사체 산업의 인도네시아 유치도 목적이었지만, 많은 사람들이 주목한 것은 광물 소재 분야의 강국인 인도네시아가 테슬라 전기차 배터리 생산과 결합될 수 있다면 발생할 수 있는 시너지에 관심을 가지게 되었다. 안그래도 급성장하는 아시아 시장에서(전기차 역시 중국을 중심으로 한 아시아 지역에서 빠르게 침투하고 있다.) 인도네시아에서 만약 배터리 소재 수급과 생산, 전기차 제작 및 판매까지 한큐에 해결이 가능하다면, 일론 머스크로서는 땡큐인 상황일 것이다. 사실 인도네시아와 인도는 상하이 공장 이후 가장 유력한 향후 아시아 지역의 테슬라 기가팩토리 건설 후보 국가였다. 인도에는 향후 모델2(가칭)를 통해 소형 전기차 시장을 공략해야 하고, 인도네시아에는 전기차 시장과 더불어 배터리 소재 처리를 위한 공장 설립이 검토되는 상황이었다. 이러한 가운데 한국과 일본이 인도네시아를 놓고 전기차 분야에서도 치열한 경쟁을 이어가는 모양새이다. 미국과 한국, 일본 3파전이 벌어지는 양상을 보인다. 일본은 1960년대 경제성장 이후 1970~1990년대 그리고 2000~2010년대를 거쳐 2022년 현재까지, 오랫동안 동남아 지역에 공을 들여왔다. 막대한 금액의 ODA와 현지 투자를 통해 지역 민심을 얻고자 노력했고, 어찌보면 미국이 남미를 뒷마당으로 보듯, 일본도 지역맹주를 노리는 강대국으로서 동남아를 놓고 중국과 한판 붙어보고 싶었을지도 모른다. 일본의 도요타를 비롯한 자동차 메이커는 동남아에서 특히 강세를 보여오고 있다. 여전히 동남아에서는 소형차량이 대세이다. 여기에 일본의 품질과 가격, 물량공세가 더해져 동남아에서는 도요타 차량을 아주 쉽게 볼 수 있다. 최근 한국에서도 재미있는 움직임들이 벌어지고 있다. 배터리 기업인 LG에너지솔루션(LG에솔)은 LG화학과 LG상사, 그리고 LX인터네셔널, 포스코홀딩스, 더 나아가 중국의 화유와 CATL까지 손을 잡고 거대한 컨소시엄으로 11조원 규모의 인도네시아 니켈 확보를 위한 투자 및 생산시설 건설에 박차를 가했다. LG에솔은 단순히 인니에서 광물만 뽑아가는 것이 아니라, 배터리 생산부터 전기차 생산까지 모두 현지에서 해결하고자 하는 담대한 구상을 내놓았다. 인니 정부도 마다할 이유가 없는 건이었다. 순조롭게 계약 이후의 과정들이 진행되고 있다. 여기에 현대자동차도 등판하였다. 자카르타에서 일본차의 점유율은 70%를 넘는다. 사실상 독과점 상태이다. 1990~2000년대에는 현대자동차가 꽤나 고전했다. 비집고 들어갈 틈이 없었던 것이다. 하지만 이제 현대자동차도 20년전의 현차가 아니다. 코로나와 전기차 확산을 계기로 일약 글로벌 TOP3 오토메이커로 발돋움했다. 인도네시아에서 도요타와 한번 제대로 붙어볼 생각인 것 같다. 현차는 2019년 자카르타 인근에 아세안 지역에서 처음으로 완성차 공장을 짓기 시작했고, 2022년 3월 마침내 아이오닉 5 생산을 시작했다. 한국의 기업 간 얼라이언스도 발빠르게 대응했다. LG에솔과 현차, 현대모비스 3가 간 합작사를 인도네시아에 설립(HLI Green Power)하였다. 여기에 가만히 있을 일본이 아니다. 미쓰비시는 9천억원을 추가 투자하여 인도네시아 내 전기차 생산에 박차를 가하고 있다. 큰형격인 도요타 역시 2022년부터 향후 5년간 전기차 생산을 위해 2.4조원을 투자하기로 하였다. 중국 역시 호시탐탐 기회를 엿보고 있다. 이는 마치 아세안 지역을 놓고 ADB와 AIIB가 경쟁하는 구도와 유사하다. 마치 TTP와 RCEP를 보는 것과 같다. 일본은 ADB(아시아개발은행, Asian Development Bank)을 통해 아시아 지역의 개발과 금융을 장악하고자 하였다. 중국도 이에 질새라 AIIB(아시아기반시설투자은행, Asian Infrastructure Investment Bank)로 막대한 자금을 통해 아세안 지역에 구애를 나섰다. 이는 마치 과거 미국이 세계은행(WB)와 국제통화기금(IMF)을 통해 세계 금융을 주물럭거리고 싶었던 역사와 일맥상통한다. 일본이 주도하고 싶었던 TTP와 중국이 주도하고자했던 RCEP 역시 무역 분야에서 일맥상통하는 내용이다. 아시아 지역의 맹주를 두고 두 국가가 경쟁하는 것이다. 중국은 현재 체리자동차(cherry motor)가 인도네시아에 1.3조원 내외의 투자를 준비중에 있으며, 상하이GM우링(SGMW) 역시 인도네시아에서의 전기차 생산을 준비 중에 있다. 바야흐로 인도네시아로 대표되는 아세안 지역을 놓고 미국과 중국, 일본, 한국이 경쟁하는 사국지의 양상이다. 미래 신산업인 전기차 시장을 두고 치열한 경쟁이 예상된다. 한국 역시 과거에 비해 이제는 세계 10위 규모의 경제력을 가진 강대국이 되었다. 앞으로의 행보가 기대되는 부분이다.
이재훈 | 한국전자기술연구원
2022.09.16
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길고 가늘었던 무알콜 시장, 전성기가 찾아왔다
개인적으로 술은 취하려고 마시는거지.. 란 생각을 가지고 있었는데요 오래 전에 몇 번 시도해봐도 맛이 없어서 한 두번 맛보고 말았던 기억이 납니다. 최근엔 오히려 기존 주류 시장보다 무알콜 주류 제품이 많이 나오고있고 시장도 성장 중이라고 합니다. ▶ 요즘 주류酒類 시장에서 잘 되는 건 무알콜 음료밖에 없어. 알콜 시장의 주류主流가 무알콜이라, 좀 역설적이네. 지난 5년간 글로벌 주류 시장 성장률은 0%대야. 유로모니터의 판매량 데이터 볼까? 2016년 2481억 리터에서 2021년 2503억 리터로, 거의 제자리 걸음이야. 무알콜 맥주는 달라. 2016년 94억2240만달러(약 13조원)에서 2021년 138억3940만달러(약 19조원). 5년 성장률이 무려 46%! 2021년에만 19%가 성장했고, 당분간 연평균 9%는 성장할 걸로 예상돼. 다른 리포트*에서는, 2025년 무알콜 맥주 시장이 232억7000만달러(약 32조원)에 이를 걸로 보고 있기도 해. 여기에 한참 성장 중인 무알콜 스피릿(증류주), 무알콜 칵테일 시장 등을 합쳐 봐. 무알콜 음료 시장 규모는 더욱 커지겠지. ◀ -- 무알콜 시장의 성장은 MZ세대 트렌드와도 관련이 있습니다. 회식 문화가 사라지고 있어서 주류 소비 시장이 예전같지 않구요 유료모니터 설문조사에 따르면 Z세대의 경우 매일 술을 마신다는 사람들은 1.6%에 불과하다고 합니다. ▶ 신조어도 생겼어. 소버 큐리어스Sober Curious. 주류 문화에 대해 경각심을 품고, 술을 마시고 취하는 행위 자체에 의문을 표하는 이들을 가리켜. 물론 그렇다고 술맛까지 잃고 싶진 않겠지. 이런 이들이 찾는 게 바로 취하지는 않으면서, 술맛은 나는 무알콜 음료인 거야. 해외에선 금주 운동도 활발해. 드라이 재뉴어리Dry January, 소버 옥토버Sober October* 같은 캠페인이야. 1월, 그리고 10월은 아예 술을 안 마시는 운동이지. 재밌는 건 코로나 이후로 이 캠페인 참여율이 늘어났다는 거! 2019년에는 미국 국민의 11%가 참여했는데, 2021년에는 13%가 참여했대. 놀라운 건, 2019년에는 드라이 재뉴어리 참가자 중 5%만이 무알콜 맥주를 마셨는데 2022년엔 그 수치가 29%로 올랐단 거야! ◀ -- 주류 시장에서도 수제 맥주라는 새로운 카테고리가 생겨나기도 했는데요 무알콜 시장에서도 수제 무알콜 맥주 시장이 뜨고있다고 합니다. 가장 주목 받는 브랜드로 애슬레틱 브루잉이란 곳인데요. 타임지가 2022년 가장 영향력 있는 기업 100으로 선정했습니다. ▶ “사실 소비자들은 무알콜 주류에 심리적 저항감을 느껴요. 맛은 없는데 건강 상 어쩔 수 없이 마시는, 이른바 ‘2등급 맥주’일 거란 선입견이죠. 애슬레틱 브루잉은 이런 편견을 깼어요. 맛있어서 기꺼이 마시고 싶은 무알콜 음료죠. 심지어 기부를 많이 하는 착한 맥주 브랜드라는 이미지도 있고요. 무알콜 음료 소비자가 대부분 사회적 문제에 관심이 많은 가치 소비 지향이거든요. 고객을 꿰뚫어본 거예요.” _이오륜 유로모니터 수석연구원, 롱블랙 인터뷰에서◀ 무알콜 시장 트렌드에 대해 좀 더 깊게 이해하고 싶은 분들은 아래 링크에서 누구나 무료로 더 보실 수 있습니다. 무알콜 음료 : 주류 시장의 유일한 블루칩, 3대 트렌드를 읽다 https://www.longblack.co/note/421?ticket=NT732f2787ed79decdd0c8db11fb70be39c540a6bf
김종원 | 타임앤코
2022.09.16
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배민, 이래도 안심할 수 없는거야?
그동안 사람들은 배민을 더 좋아해도 배민만 고집하지 않았다. 쿠팡이츠가 '단건배달'이란 쩐의 전쟁을 시작했고, 배달 속도와 가격이 브랜드 충성도보다 강하게 작용하는 경우가 많았다. ​ ​ 최근 배달 시장의 성장세는 꺽였고, 업체들이 수익을 우선하기 시작하면 분위기가 급변할 수 있다. 특히 쿠팡은 영업이익을 챙겨야 하는 상황이고, 쿠팡이츠를 파는 것도 검토 중이라 한다. 어딜가도 혜택이 비슷하면 1위로 쏠리기 시작할 것. ​ 하지만 '배민'은 안심할 수 없다. 수수료로 돈 안 벌어도 되는, 지도 앱 점유율 1위 네이버가 배달 사업 준비 중. (돈은 페이와 광고로 벌면 됨) 초반엔 존재감 없겠으나 네이버가 상생을 앞세워 홀로 낮은 수수료를 유지한다면 가게들이 네이버를 밀어줄 수 있고, 맘먹고 페이 적립이나 네이버 멤버십과 엮는다면 파괴력도 생긴다.​ ​ 그리고 동네 최고 마당발이 된 당근마켓도 커머스를 강화하고 있다. 바로 배달까지 뛰어들지 않겠지만 당근에서 중고거래에 이어 동네 가게의 상품 구매까지 생활화된다면? 배달을 붙이지 않을 이유도 없어 보인다. 참고로 지난 7월 아마존이 미국 3위 배달 플랫폼(그럽허브)의 지분을 인수한뒤 아마존 멤버십 회원들에게 배달비를 1년간 무료로 풀었다. 추이는 두고봐야 겠으나 발표날 미국 1~2위 배달 플랫폼(도어대시, 우버)의 주가는 휘청했다. 저 정도 자금을 붓는건 아마존이니 가능했겠지만 어쨋든 이커머스 기업들에겐 좋은 참고가 될듯. #쿠팡이츠살만한곳이있을까 #배민은B마트가고민일듯 ------------------------- 빈센트 ㅣ스타트업 잡학가 🎤 연쇄 창업 중인 스타트업 잡학가입니다. 흥청망청 열심히 살고 있구요. 이커머스 시장분석, 스타트업 삽질 스토리, 라이징 비즈니스에 대해 씁니다. 더 궁금하시면 ☞ https://litt.ly/vincent
정영준 | 그레이웨일
2022.09.13
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난 이 결혼 반댈세~
90년대 이마트와 맞짱 뜨며 한때 국내 1위 마트 자리에 오르기도 했던 '킴스클럽'. IMF 때 모기업 뉴코아가 무너진 뒤 이래저래 쪼개지고 지금은 이랜로 계열사로 편입.오프라인 매장수 30여 개의 중위권 마트. 이커머스 쪽에선 거의 존재감이 없지만 '짬'에서 오는 상품 소싱 능력만큼은 무시할 수 없다. 이런 킴스클럽과 오아시스마켓이 손을 잡고 '킴스오아시스'란 새로운 이커머스 브랜드를 론칭한다. 양사의 상품을 합쳐 구색을 늘리고 새벽배송도 도입해 사이즈를 키우겠다는 계산. 이번 파트너십을 통해 오아시스 마켓은 유동인구가 보장된 킴스클럽 안에 매장을 빠르게 늘리고, '킴스오아시스몰' 협업을 통해 킴스클럽의 상품 소싱 노하우를 전수받을 수 있다. 킴스클럽 또한 오아시스만의 온-오프라인 간 시너지를 내는 방법과 풀필먼트 부분에서 배울게 많겠다. 하지만 난 이 결혼 반댈세~ 본진도 벌크업이 필요한 오아시스 마켓 인데 '킴스오아시스몰'을 새롭게 론칭해 키우는 건 괜히 힘을 분산시켜 골든타임을 놓칠 수 있어 보인다. #게다가이름도어렵다 #올가홀푸드느낌 ------------------------- 빈센트 ㅣ스타트업 잡학가 🎤 연쇄 창업 중인 스타트업 잡학가입니다. 흥청망청 열심히 살고 있구요. 이커머스 시장분석, 스타트업 삽질 스토리, 라이징 비즈니스에 대해 씁니다. 더 궁금하시면 ☞ https://litt.ly/vincent
정영준 | 그레이웨일
2022.09.03
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