언젠가, 인터넷을 하다가 이전에 내가 찾아본 적이 있던 제품 광고가 집중적으로 노출되는 것을 보고 놀랐던 기억이 나는데, 요즘에는 그런 맞춤형 개인화 광고가 일상화 되었다. 개인화 광고라고 불리는 맞춤형 광고는 불특정 다수나 공통적인 특성을 가진 집단 대신에 소비자 개개인의 정보를 이용해서 소비자 맞춤형으로 광고를 제작, 전달하는것을 의미한다. 소비자의 성별, 연령 등 인구통계학적 자료뿐 아니라 과거의 구매 이력과 온라인에서의 행동 정보를 바탕으로 최적화된 광고를 노출시키는 것이다. 그러나, 이런 맞춤형 광고시장에 최근 큰 변화가 일고 있는데, 개인정보 보호가 강화되자 애플이 앱추적 투명성 정책을 도입해서 아이폰의 사용자 데이터의 사용을 동의하거나 거부할 수 있도록 했고, 구글도 2023년 부터는 웹사이트 방문자 데이터인 쿠키를 광고주에 공급하지 않겠다고 선언했다. 퓨리서치 센터의 연구에 의하면, 72%의 사람들이 온라인에서 자신들이 하는 행동이 광고주 혹은 광고 기술 회사들에 의해 추적당하고 있다고 느끼고 있고, 81%의 사람들은 노출된 데이터로 인해 잠재적 피해를 입을 것이라고 불안해 한다고 한다. 그러면, 광고에서 수익의 절반 이상을 얻고 있는 구글과 같은 기업들이 이런 발표를 통해 자신들의 수익원을 쉽사리 포기하겠다는 것일까? 물론 아닐것이다. 그럼, 구글이 이 문제를 타개하기 위해 내놓은 새로운 전략과 기술을 알아보자. 첫번째로, 구글은 개인 데이터인 쿠키를 대체할 플록(FLoC)기술을 개발했는데, 인터넷 브라우징 행동을 분석해서 유사한 패턴을 보이는 이용자들끼리 묶어 이들에게 맞춤형 광고를 하는 방법이다. (이 기술은 개별 사용자를 식별하지 않는다) 이것은 이전 기술에 비해 90~95%정도의 정확도를 가지는 것으로 알려져 있다. 두번째로, 기업들은 외부 데이터를 의존하지 않은 자체적인 소비자 데이터 플랫폼을 구축하는 방법을 찾고 있다. 온, 오프라인의 다양한 접점을 통해 입수된 다양한 고객 데이터를 통합, 분석함으로써, 현재의 고객과 미래의 고객이 될 가능성이 있는 소비자에 대한 서비스를 지원할 것이다. 세번째는, 고객의 취향과 상황, 맥락 등의 파악을 통한 맞춤형 광고인데, 스포츠를 자주보는 소비자에게는 관련 운동복이나 장비 등의 광고를 노출하는 방법이다. 즉, 소비한 콘텐츠를 실시간으로 분석해서 그의 관심사를 파악하고, 그와 관련된 광고를 노출시키는 방법인데 최근 애드테크 스타트업을 중심으로 빠르게 성장하고 있다. ...자본주의에서 기업들은 어떤 장애물을 만나더라도, 반드시 그를 극복하거나 우회할 수 있는 방법을 찾아내기 마련인것 같다...

👀 내가 만든 쿠키 너를 위해 구웠지 요즘 뉴진스의 행보가 예사롭지 않다. 2022년 8월 1일자로 데뷔한 신인 걸그룹의 뮤직비디오 'attention'은 매일 평균 50만 조회수가 나오고, 유튜브 실시간 급상승 영상 음악 부문에서 1등을 차지했다. 대체 쏟아지는 4세대 아이돌 사이에서 대중은 왜 그토록 뉴진스에 영광할까? 정답은 ‘민희진’이라는 이름에 있다. 케이팝에 조금이라도 관심 있는 사람이라면 알 수밖에 없는 그 이름, 민희진은 SM엔터테인먼트에 평사원으로 입사해 이사로 승진한 전무후무한 업적을 가졌다. f(x)의 pink tape. 레드벨벳의 러시안룰렛, 소녀시대의 GEE, EXO의 으르렁까지 작업물 역시 어마어마하다. 그런 민희진이 이적 후 대표가 돼 처음 낸 걸그룹이 바로 뉴진스다. ‘유 퀴즈 온 더 블록’에 출연한 민희진은 “대중은 싫증을 금방 느끼는데 그 싫증이 ‘정반합’ 3단계로 진행된다”며 헤겔의 변증법을 들어 소비자에게 다가가는 방법을 설명했다. 기존 케이팝 시장의 과도한 콘셉트와 세계관에 정반대되는 10대 소녀 멤버들의 자연스러운 모습을 강조한 것이다. 티저 없이 뮤직비디오 전편을 바로 공개한 것도 차별화된 전략이다. 그런데 갑자기 뉴진스 얘기를 왜 하냐고? 이번 브랜드 스토리의 주인공인 조말론과 뉴진스의 전략이 매우 흡사하기 때문. 여타 브랜드와 달리 시대의 흐름을 거스르고 정반대의 전략으로 승부한 조말론, 그 이야기를 지금 시작해보겠다. 우리가 아는 많은 브랜드 그리고 내가 지금 연재하고 있는 시리즈의 브랜드들을 보면 다들 처음에는 작게 시작했고, 조말론 또한 그렇다. 부엌에서 시작한 게 조말론이다. 조말론은 1963년 영국에서 태어났다. 화가인 아버지는 가정에 그다지 신경 쓰지 않는 인물이었고, 피부관리사였던 어머니의 일을 도우며 11살 때부터 부엌에서 페이셜 크림을 만드는 등 자연스레 화장품을 가까이했다. 그렇게 어머니와 함께 피부관리실을 운영하던 중 어머니가 뇌졸중으로 쓰러지며 정신에 이상이 생겼다. 어느 날은 조말론의 얼굴에 크림을 던지기도 했는데, 이는 그가 독립하는 결정적인 계기가 됐다. 결국, 25살에 독립한 조말론은 방이 하나 있는 집을 렌트해 자신의 거주지이자 피부관리실로 꾸며 고객을 받기 시작했다. 탁월한 손기술 때문일까? 피부관리실은 금세 고객으로 문전성시를 이뤘고, 조말론은 이에 보답하기 위해 너트맥과 생강을 담은 샤워 오일을 만들어 선물해 열광적인 반응을 얻어냈다. 그렇게 피부관리와 스킨케어 제품으로 이름을 떨친 조말론은 1993년 향수를 만들어보고 싶다는 생각에 무작정 프랑스로 건너갔다. 그곳에서 조향을 배우며 자신의 천재성과 재능을 찾았고, 다양한 향 제품을 연달아 제작하며 대박을 치게 된다. 알고 보니 그가 탁월한 후각 능력을 보유한 것이다. 2017년 영국의 의학 탐지견 센터에서 진행한 실험에 따르면 조말론은 일반인의 1,000배 이상의 민감한 후각 능력이 있는 것으로 확인됐다. 이는 보통의 개들과 비슷한 수준이다. 이렇듯 향에 천부적인 재능을 가진 조말론의 향수는 더이상 제품을 둘 곳도 없을 만큼 폭발적인 반응을 이끌었고, 이듬해 그는 자신의 첫 향수 가게이자 향수 브랜드 ‘조 말론 런던’을 론칭했다. 성적은 어땠냐고? 개점한 지 1년도 안 돼 5년 치 매출 목표를 달성하고 1998년 미국에 진출한 뒤에는 반년도 되지 않아 11억 원의 매출을 기록했다. 👀 正.反.合.의 노력 여기까지만 읽으면 단순히 천부적인 재능으로 성공한 것처럼 보이지만 사실 숨은 전략이 있다. 바로 기존에 없던 제품을 선보인 것이다. 당시만 해도 모든 향수는 향보다는 이미지 위주의 제품이 많았다. 멋진 모델을 광고에 기용해 이미지를 향수와 연관시켰고, 사람들은 그 이미지를 갖기 위해 향수를 구매했다. 하지만 조말론은 달랐다. 이미지보다 향 자체에 집중했다. 특정 향수를 쓴다고 해서 특정 이미지가 생기는 게 아니라, 향수의 본질을 즐기는 일이 훨씬 가치 있다고 본 것이다. 하여 향수의 원료를 전면에 내세우고 제품명 또한 자신의 고집대로 지었다. 예를 들면 라임 바질과 귤을 주 원료로 한 향수의 이름은 ‘라임 바질 앤드 만다린’인 셈이다. 이러한 향수 네이밍은 당시 업계에서 매우 이례적이었고, 사람들의 반응을 효과적으로 이끌 수 있었다. 사실 난 전략에 대해 좋다, 나쁘다를 평가하기보다는 누가 시대의 흐름에 맞춰 기가 막힌 타이밍에 나오는지가 더 중요한 포인트라고 생각한다. 마치 현재 클린뷰티와 비건이 유행하며 모두가 이 부분에 초점을 맞출 때 전혀 다른 포인트에 눈길이 가는 것과 비슷하다고 본다. 브랜딩 역시 색달랐다. 이 부분은 르라보와 비슷한데, 자신만의 향을 찾을 수 있는 동시에 영국 왕실에서 쓰는 향수로 포지셔닝해 소수의 상류층을 타깃으로 잡았다. 제품은 물론, 직원 서비스, 패키징, 매장 인테리어까지 철저히 ‘럭셔리 브랜드’로 브랜딩한 것이다. 오죽하면 ‘왕실의 향수’라는 별명이 있을 정도였으며, 케이트 미들턴과 윌리엄 왕자의 첫날밤을 위해 특별한 향수를 만들어주기도 했다. 윌리엄 왕자가 케이트 미들턴을 위해 라임 바질 앤 만다린과 포머그래니트 누와를 골랐다고 한다. 그럼 마케팅은 어떻게 했을까? 우리는 그가 ‘조 말론 런던’을 통해 처음 선보인 향을 짚고 넘어가야 한다. 바로 피부관리실을 운영하던 때에 고객들에게 선물했던 ‘너트맥 앤 진저’ 향이다. 알고 보니 선물을 가장한 마켓 테스트였던 것. 소비자와의 최접점에서 자신이 출시하고 싶은 제품의 샘플을 선물하고 피드백까지 받는 똑똑한 전략이었다. 그리고 이 전략은 제품력 좋은 브랜드로 거듭나는 디딤돌이 됐다. 시작은 미약했지만 단단한 팬덤과 가치를 인정받아 오늘날 프리미엄 향수의 대표주자가 된 조말론. 사실 지금의 조말론에는 조말론이 없다. 무슨 말이냐고? 조말론은 1999년 수십억 원에 에스티로더 그룹에 브랜드를 넘기게 된다. 물론 자신의 열정과 혼을 담은 브랜드이기에 이후에도 에스티로더에서 크리에이티브 디렉터로 지내며 활동을 이어나가지만, 2003년 유방암 판정을 받으며 일선에서 물러나게 된다. 이후 2006년 모든 지분을 매각하고 기적적으로 항암치료를 이겨낸 조말론은 2011년 ‘Jo Loves’라는 새로운 향수 브랜드를 론칭해 여전히 자신이 사랑하는 ‘향’에 몰두하고 있다. 조말론의 스토리를 연구하며 스스로 재능을 찾는 것도 중요하지만, 그 재능에 끊임없이 투자하고 사회를 위해 쓰는 부분이 인상 깊었다. 한평생을 향 관련 비즈니스에 투자하고, 세계적인 브랜드로서 입지를 다지는 모습은 그가 얼마나 향에 진심인지 알 수 있는 대목이다. 브런치 원문: https://brunch.co.kr/@jinhorus/63

발란, 트렌비, 머스트잇... 명품 플랫폼 3대장으로 꼽히는 곳들인데요~ 최근 소비자 기만 및 과도한 마케팅 비용, 적자 논란 등으로 잡음이 꾸준합니다. https://n.news.naver.com/mnews/article/031/0000661034?sid=101 위 플랫폼들이 연간 마케팅 비용을 100~300억대를 쓰며 매출은 200~500억대지만 적자에 허덕이는 것과 반대로 연 마케팅 비용 3억을 쓰며 매출 2885억을 내고 영업이익률도 8%에 달하는 오케이몰을 아시나요? 전 오케이아웃도어 일때 알고 있었는데 그동안 잊고 지냈는데 언제부턴가 명품 플랫폼으로도 소비자 사이에서 입소문이 나면서 아주 탄탄하게 성장하고 있는 모습을 최근에 알고 놀랐습니다. --- ● 일단 오케이몰 출발부터 알아보자. 오케이몰은 특이하게 등산 커뮤니티로 출발했어. 2000년 3월 론칭한 ‘오케이마운틴닷컴’이지. 당시 창업자 장성덕 대표의 나이는 서른넷. 대기업을 다니다 벤처 열풍에 마음이 끓어서 사표를 던졌대. “나는 주도적으로 일하는 것을 좋아한다. 자유롭게 아이디어를 내고, 그것을 적용해 보면서 희열을 느낀다. 하지만 회사에서는 그런 기회를 얻기가 어려웠다. 10년 후, 20년 후의 내 모습이 어떨지 도무지 그려지지가 않았다. (…) 결국 20세기가 저물어가는 연말, 과감하게 사표를 던졌다.” 오케이아웃도어닷컴은 무럭무럭 성장해. 2014년 기준 연 매출 622억원. 영업이익도 67억원(10.8%)에 달했어. 전국에 직영 오프라인 매장도 9곳이나 냈고 말이야. -- ● 겉으로 보기엔 승승장구하던 이 2014년, 장 대표는 모든 걸 확 뒤집어. 등산 대신 명품이란 키워드에 집중하기로 마음먹은 거지. 역설적으로 국내에선 아웃도어 광풍이 불던 때였어. 그런데 노스페이스The North Face 같은 빅브랜드가 인기를 끌면서 해외 명품 등산 브랜드들은 오히려 타격을 받았대. 그래서 패션 명품으로 확장을 결심한 거지. 장 대표는 2014년, 사명을 ‘오케이몰’로 바꿔. 몽클레르Moncler, 구찌Gucci, 스톤 아일랜드Stone Island, 프라다Prada의 상품을 들여왔지. 이듬해엔 전국 9곳의 아웃도어 직영점도 문을 닫았어. 본격 명품 온라인 쇼핑몰의 길을 걷기로 한 거야. 와우, 14년 키운 등산 전문 쇼핑몰을, 그것도 10%대 영업이익이 나는 사업을 단숨에 명품 쇼핑몰로 전환했다고? 보통 결단력 아니네. 그만큼 명품 시장에 대한 확신이 있었겠지? “명품 시장을 들여다보니, 성장세가 보통이 아니더군요. 2010년대 중반부터는 사람들이 명품을 사러 해외여행을 가고, 직구 사이트가 생겨나기 시작했죠. 이 흐름에 올라타야 한다는 확신이 들었습니다.” -- ● 광고를 안 하는데 그렇게 매출액이 성장한 이유가 뭐겠어. 정품을, 저렴하게 팔고, 빠르게 배송해 주기 때문이라는 게 회사 설명이야. “플랫폼은 마케팅이 중요합니다. 팔 사람이 많으니 고객을 불러와야 하잖아요. 오케이몰은 반대예요. 저희는 최저가 전략을 쓰기 때문에 상품이 들어오면 빨리 팔립니다. 광고는 필요 없고, 공급을 늘리는 게 중요합니다. 그래서 좋은 상품을 최대한 빠르게 가져오는 데 주력합니다.” _장성덕 오케이몰 대표, 롱블랙 인터뷰에서 좋은 상품을 빠르게 가져오는 핵심 무기는 즉시 결제야. 오케이몰은 상품이 팔리든 안 팔리든 물류센터에 입고하면 바로 상품 대금을 지급해. 20년 동안 이 약속을 지켜왔기 때문에 거래처들과 탄탄한 신뢰 관계를 붙잡고 있고 말이야. -- ● “단기간에 몸집을 불리는 건 바람직하지 않다고 생각해요. 하나하나 꼼꼼하게 챙기지 않으면 결국 어디선가 문제가 생기거든요. 저희는 20년 동안 한 번도 가품이 발생한 적이 없어요. 조금이라도 정품 여부가 의심스러우면 거래하지 않거든요. 마진폭 낮은 상품도 들여오지 않습니다. 수익성이 악화될 수 있으니까요. 이런 제한 규정이 없다면 매출이야 얼마든 늘어나겠죠. 문제는 오래갈 수 없다는 겁니다. 저는 안정적으로 꾸준히 영업이익을 내면서 지속적으로 성장하는 사업이 좋은 사업이라고 생각합니다.” _장성덕 오케이몰 대표, 롱블랙 인터뷰에서 -- 전문을 무료로 읽을 수 있는 링크를 공유합니다. 오케이몰 : 명품 이커머스 시장의 조용한 강자, 재무제표로 읽다 https://www.longblack.co/note/386?ticket=NTe7181fee51089273e79b3fb1a0dc7a45b19968a8

2022년 4월, 국토교통부에 따르면 2022년 1분기 전국 자동차 등록대수는 2507만대로 국민 2명 당 1대 꼴로 차량을 보유하고 있는 것으로 나타났다. 이 중 전기차, 수소차, 하이브리드차를 포함한 친환경차는 124만 8천대로 100만대를 넘겼으며, 친환경차 등록비중은 5%로 나타났다. 전기차는 전년 동기 대비 11만대 증가하여, 누적 25만 8천대 수준을 보였다. 최근 자동차 업계에서 전기차 시장이 주목받고 빠르게 성장하는 상황 속에서, 언론 보도를 통해 심심치 않게 전기차 화재 관련 뉴스를 접하게 된다. 이로 인해 전기차 화재에 대한 공포가 커지게 되었다. 그렇다면 전기차가 내연기관차에 비해서 화재 발생 빈도가 더 높고, 불이 날 확률이 높은 상대적으로 위험한 차량일까? 이를 알아보기 위해 그간의 언론보도와 소방청 자료 등을 통해 전기차와 내연기관 화재 발생 통계와 두 차량 방식에 따른 화재 양상의 차이, 그에 따른 전기차 진압 전략 등에 대해 살펴보고자 한다. 소방청 통계연보에 따르면, 2020년 한 해 동안 발생한 전체 차량 관련 화재는 4,558건이었고, 2021년에는 4,530건의 차량 화재가 발생한 것으로 나타났다. 그렇다면, 전기차가 내연기관차에 비해 화재에 취약한 것일까? 먼저, 보험연구원의 보고서를 통해 전기차 증가에 따른 자동차 보험 리스크 변화에 대한 내용을 확인할 수 있었다. 전기차는 핵심 부품인 배터리의 불안전성으로 내연기관차보다 폭발·화재 위험이 높고 고가의 전자제품 사용으로 인해 사고 발생 시 피해 규모가 큰 편이다. 전기차의 경우 배터리가 차량 하부에 장착되어 있고 노면으로부터 차량 하부까지의 높이가 높지 않아 과속 방지턱, 비포장 도로 등 주행 환경에 따라 배터리에 치명적인 손상이 가해질 수 있다. 뿐만 아니라 배터리의 주원료인 리튬이온은 불안정한 금속으로 계절 변화에 따른 온도 변화에 민감하고 고전압, 과충전 시 발열 문제로 폭발·화재가 발생할 가능성이 높으며, 화재 진화가 다른 사고에 비해 어려운 편이다. 전기차는 배터리의 불안전성과 전자제어장치(ECU), 센서 등 전자제품으로 인한 수리비 상승으로 경미한 사고에도 내연기관차보다 사고 피해 규모가 크고 리스크 측정이 어려울 수 있다. 그럼, 전기차가 내연기관차보다 더 화재에 취약한 것일까? 물론 아직 전기차 보급이 초기 단계로 더 많은 데이터와 분석이 필요하겠지만, 현재 확인 가능한 소방청의 통계를 보면, 그렇지 않음을 알 수 있다. 언론 보도 내용을 통해 내연기관차와 전기차 화재 관련 통계를 더 확인할 수 있었다. 시사인의 2022년 7월 8일 기사를 보면 다음과 같은 내용을 확인할 수 있다. 전기차 화재는 폭발적으로 불이 붙고 쉽게 꺼지지 않는 탓에 위험한 사고로 인식되는 경향이 있다. 하지만 소방청에서 발표한 통계에 따르면 2017년부터 2022년 5월 말까지 발생한 전기차 화재 사건은 전국에서 59건이었고, 화재로 인한 사망자는 0명, 부상자는 4명이었다. 소방청 대변인은 “지난 5월까지 충돌로 인한 충격 등으로 사망한 경우는 있었지만 화상이나 매연 등 직접적으로 화재 때문에 사망에 이른 경우는 없었다”라고 말했다. 소방청 통계에 따르면 2019년 한 해 전체 전기차 보급 대수 대비 화재사고율 역시 0.02%로, 전체 자동차 화재사고율인 0.02%와 다르지 않았다. 내연기관차와 전기차의 연소 실험에 관한 논문에서도 최고온도에 있어서도 큰 차이가 없었으며, 연소 유형에 있어 차이를 보여, (내연기관차와 전기차 모두 차량 실내가 내부 온도 데이터에 있어 가장 온도가 높았음) 내연기관차는 차량상단과 엔진, 보넷, 차량하단 순으로 높은 온도가 나타났고, 전기차는 배터리, 보넷, 엔진, 차량상단, 차량하단 순으로 높은 온도가 측정되었다. 즉, 내연기관차는 가솔린이 있는 엔진 부분의 온도가 높게 나타났고, 전기차는 배터리셀에서 온도가 높게 나타난 것이다. 전기차의 화재는 배터리셀이 연쇄적으로 열폭주하게 되면서 오랜시간 화재가 지속될 수 있고, 배터리셀이 차량 하단의 안쪽에 위치하고, 셀별로 개별 포장이 된 형태이다보니 소화 시 물이 안쪽까지 깊이 닿지 않을 우려가 있다. 현재 소방청에서도 다양한 실험과 전기차 화재 진압 장비와 기술, 매뉴얼/가이드라인 등을 갖춰나가기 위해 노력 중에 있다. 실무 현장에서는 화재 차량을 들어올리고 가벽과 공기를 주입한 방수천/패널을 통해 물을 가두어서 차량 하단 배터리셀의 열을 식히는 방법을 적용하고 있다. 아래 영상 링크를 통해 이동형 수조를 적용하는 사례를 확인할 수 있다. 4일전인 2022년 9월 16일에는 경북소방학교에서 질식소화포를 활용하여 진압시간을 단축하고, 소방인력 낭비를 막을 수 있는 방법을 고안하였다. 전기차 화재 시 배터리 온도는 7분만에 1,100도까지 치솟는데, 질식소화포를 덮고 물을 뿌리자, 20분만에 90도까지 떨어지는 효과가 나타난 것이다. 현재 소방청에서는 전기차 화재시 대응방법에 대한 가이드라인 수립 및 진압 가이드 표준화 절차를 진행하고 있어 내년 초에는 완성될 것으로 예상된다. 한편 충전중인 전기차에서 화재가 나는 것을 대비하여, 최근 배터리 충전 주차칸에 튜브 장비를 사전에 장착하여, 불이 날 경우, 튜브가 부풀어 올라서 물에 잠기게 하여 배터리의 연쇄 폭발을 막는 방법도 고안되었다. 높이 60cm의 수조 튜브는 불에 타지 않는 특수소재로 펴지는데 1분 30초밖에 소요되지 않아 초기에 불길이 퍼지는 것을 막을 수 있을 것으로 기대된다. 소방당국은 전기차에 불이 나면 배터리 폭발로 이어지기 때문에 진화하려고 하지 말고 신속히 탈출하라고 조언했다. 출처 : https://www.youtube.com/watch?v=VX0v3PcRjNQ

최근 유명 브랜드들의 히스토리에 대해 연재하며 문득 불운의 브랜드 프로스틴이 생각났다. 2015년 뷰스컴퍼니가 LG생활건강의 마케팅을 진행하며 접하게 된 브랜드로 처음부터 무척 신선했다. 기존 업계에 없던 '아이스메틱(Ice+Cosmetic)'이라는 새로운 콘셉트로 야심차게 론칭된 브랜드였기 때문. 특이했던 건 홈바에서 화장품을 꺼내 사용해야 하는 세계 최초의 냉장 화장품이라는 점이다. 저온에서만 활성화되는 극지의 고효능 성분인 '라말린'을 피부에 제공하기 위해 냉장 기법을 도입했고, 저온의 환경을 제공함으로써 열과 산소에 분해돼 기존에 사용하지 못했던 항산화 성분의 효능을 살려내 주목받았다. 쉽게 말해 '유해성분 0%'를 지향하는 무방부제 화장품으로 독자적인 저온 요법을 활용해 극지생물의 효능을 피부에 그대로 전달하고자 했다고 보면 된다. 또 ‘프로스틴 킵 마이 베이비’ 라인에서는 아기의 면역력을 키우는 데 탁월한 루테리 유산균을 활용하기도 했다. 한국 여성의 모유 중 약 10%에서 발견되는 성분으로 산모로부터 직접 분리한 ‘모유 유래 루테리 유산균 용해물’을 공급받아 이를 화장품 성분화하는 것에 최초로 성공했다. 그런데 대체 왜 이 센세이션한 브랜드가 소리소문없이 사라진 걸까? 이유는 간단하다. 방부제가 들어있지 않았기에 주문 후 30시간 안에 배송이 완료돼야 했다. 냉장 포장은 당연하다. 당시에 이러한 과정은 현실적으로 어려웠고 결국 2019년 막을 내리게 됐다. 외부에서는 소비자가 외면했다고 말하지만, 그보다는 시대를 잘못 타고난 게 맞다. 화장품의 본질을 살펴보자. 우리는 좀 더 신선한 화장품을 바르기 위해 제조일자를 확인하고, 내 피부에 안전할지 끊임없이 체크한다. 신선도와 안전성이 무엇보다 중요하다는 뜻이다. 당시 프로스틴은 기술적으로는 탁월했지만, 물류와 인프라에 대한 부분이 해결되지 않아 지속하지 못했다. 그러나 주문 후 다음날 받는 쿠팡의 로켓배송과 3시간 안에 받는 올리브영의 오늘드림 서비스가 가능해진 지금 시대에 나왔다면 충분히 성공하고도 남았을 것이다. 오히려 너무 똑똑하고 잘나가서 실패한 화장품이라는 게 내 의견이다. 화장품 시장에서 유산균에 관한 연구가 계속되고 있다. 그만큼 업계의 집중도가 높은 성분이지만, 이에 대한 점유율을 가져간 브랜드는 많지 않다. 바이오힐보는 유산균을 안티에이징으로 푼 반면에 닥터자르는 수분보충으로 마케팅을 펼쳤다. 즉 이 부분의 승자는 아직 없다는 말이다. 분명 프로스틴이 과거에 실패한 건 맞지만, 지금 상황에서는 기술, 인프라, 마케팅적으로 더 좋은 환경이 마련됐다. 요즘 마켓컬리가 신선식품을 넘어 화장품 비즈니스로 뛰어들어 화제가 되고 있다. 업계에서는 얼마나 잘 헤쳐 나갈지 걱정하는 한편, 올리브영의 독주 체제를 막을 수 있을지 잔뜩 기대 중이다. 마켓컬리가 ‘뷰티컬리’ 탭을 제대로 가져가려면 단순 확장이 아닌 마케팅적인 요소와 명분이 필요할 것이다. 신선한 화장품이라 유통기한은 짧지만, 새벽 배송이 되고 효과까지 입증된다면 컬리가 가져갈 수 있는 카테고리는 확실하다. 이 와중에 뷰티컬리에 입점한 브랜드 중 눈에 띄는 브랜드가 하나 있다. 바로 LG생활건강 브랜드 피지오겔의 냉장 화장품 ‘콜드테라피 앰플 & 크림’이다. 저온에서 강력해지는 비타민C와 각질 턴오버 효소를 배합한 것으로 마켓컬리의 풀콜드체인(물류배송 전 과정에서 냉장조건 유지)이 적용됐다. 다시 냉장 화장품의 시대가 오는 것일까? 이렇게 기술이 발달하다 보면 화장품 냉장고가 다시 트렌드로 떠오르는 날도 머지않을 것이다. 결국은 본질이다. 역사는 돌고 돈다는 말이 있듯이 시대와 환경에 따라 모습이 달라진다 하더라도 본질은 변치 않는다. 뷰티 업계에서만 10년째 일하고 있는데, 요즘 점점 더 체감된다. 그래서 지금 연재하고 있는 브랜드 스토리 시리즈를 통해 반복되는 역사 속에서 우리가 나아갈 길을 참고하려고 한다. 브런치 원문: https://brunch.co.kr/@jinhorus/62

미국에서 최근 통과된 인플레이션 감축법(IRA, Inflation Reduction Act)가 단연 화제이다. 인플레감축법은 미국 민주당 정부가 중간선거를 앞두고 시행하는 대규모 정책자금 투입을 위한 법안이었으며, 최근 상하원 모두 통과하고 행정부 대표인 대통령 서명까지 완료했다. 기후와 에너지, 세금에 대한 부분을 두루 다루고 있는 단일 규모로는 최대 금액의 지원 내용을 담은 법률이다. 미국에서 전기차는 빠르게 성장하는 시장이지만 아직 주류는 아니다. 중국에서 2022년 1분기동안 전체 판매 신차의 26%가 전기차이고, 유럽에서는 20%가 전기차인데, 미국은 아직 6%이다. (참고로 한국도 6% 수준이다.) 청정 에너지 전환과 지속가능한 에너지 확산을 위해 테슬라와 같은 전기차 차량에 대해 미국 연방 정부와 주 정부는 세제감면 등 다양한 보조금 혜택을 지원하고 있다. 다만, 여기서 문제가 되는 것은 미국에서 생산하거나 미국의 적이 아닌 국가에서 생산된 제품에만 앞으로 이러한 전기차 구매 세액공제 혜택을 주겠다는 것이다. 특히 미국의 우려국(중국을 의미한다)에서 생산된 배터리, 핵심광물 사용 전기차의 세액공제 요건에는 미국에서 조립, 생산된 차이거나, 배터리 및 핵심광물, 주요 배터리 부품이 비우려국에서 생산되어야 한다. 하지만, 한국을 비롯한 전세계 전기차 배터리의 상당량을 중국에서 소화하고 있다. 중국은 전세계 전기차의 44%를 지난 10년간 생산해왔으며, 리튬이온 배터리의 80%는 중국에서 만들어진다. 한국의 배터리 생산 역시 중국의 소재에 상당량 의존하고 있다. 이러한 법률은 사실상 동맹국이자 FTA 체결국인 한국을 배려하지 않은 처사이며, WTO 회원국으로서 저지를 수 없는 행동이다. 하지만 어쩌겠는가 상대가 패권국인 미국인 것을. 현재 이러한 상황에 대해 한국만 속수무책은 아니다. 중국이야 내수로 풀어내면 되지만, 일본 역시 한국과 같이 위험한 상황에 처할 수 있다. 다만, 일본은 아직 내연기관 중심이라 전기차에 대해서는 소극적이다. 향후 미래가 어떻게 펼쳐질지 지켜봐야할 일이다. 미국이 현재 IRA 기조를 유지한다면, 미국은 패권국이지만, 친구를 잃게 될 것이다. https://n.news.naver.com/article/022/0003735500?lfrom=kakao

기사나 마케팅, 홍보에서 많이 등장하는 타깃 그룹을 일컫는 말 'MZ' 80년대생을 일컫는 밀레니얼(M)과 90년대생 전부인지, 90년대 중반부터인지 정의에 따라 다소 나뉘는 Z세대를 묶는 말로 많이 쓰이는데요, MZ는 정확히 누굴 말하는 걸까요? 이 그룹의 가장 나이 많은 이는 80년생으로 올해 43살이고, Z세대의 막내 그룹을 2010년생으로 보았을 때 이들은 13살입니다. 13살부터 43살까지 30년의 세대를 하나의 라이프스타일 그룹으로 엮는 것은 어떻게 보면 존재할 수 없는 기괴한 그루핑인 것 같습니다. 해외 기사들은 보면 밀레니얼과 GenZ를 정확히 나누어서 표현하고 있고, MZ라는 용어도 사용하고 있지 않습니다. 한국에서 등장한 고유의 용어인데, '요즘 젊은 세대'라는 말과 같이 그 기준이 듣는 사람에 따라 다르고 그리는 모습이 다르기 때문에 MZ는 실제 마케팅에 있어서는 사실 정확한 타깃그룹으로 활용하기 어렵습니다. (13세와 43세의 루틴과 일상적으로 구매하는 항목, 지불 가용 금액 등이 완전히 다르기 때문이죠) 그리고 다수의 기사에서는 10대나 20대에 한정된 타깃을 MZ로 표현하기도 하죠. MZ는 정체성이 불분명한 혼란의 타깃입니다. 저도 때론 이런 복잡한 배경과 함께 나누어 설명하기 번거로워 MZ라는 표현을 어쩌다 활용하곤 했었는데, 그럴 때마다 모호함으로 퉁치는 개운하지 못한 기분이 들었던 것 같습니다. 특히나 브랜드나 마케팅 분야 혹은 라이프스타일을 표현하는 데 있어 MZ라는 모호한 약어(?)를 지양하면 좋겠다는 생각이 듭니다. 그래서 이제는 밀레니얼과 Z세대, 혹은 연령대나 라이프스타일 그룹을 나누어서 커뮤니케이션 하면 좀 더 명확하겠다는 생각입니다. 같은 결의 생각이 담긴 기사를 읽다가 드는 짧은 생각을 담아봅니다 :) *참고 기사 https://n.news.naver.com/article/006/0000114642?cds=news_edit

4개 정도 공유오피스를 사용해봤는데요 개인적으로 사용 전, 겉으로 보는 이미지와 실제 사용 후의 느낌은 확연하게 차이가 있었습니다. 패파의 경우 여러 오퍼레이션 측면에서 한국적 상황에 잘맞게 세팅되어있다는 느낌을 받았습니다. (지점별로 차이가 있겠지만) 작은 회사입장에선 빠르게 일만 집중할 수 있는 환경을 만들어주고 피드백도 빠르게 반영되는 경우를 많이 봤습니다. 디자인도 물론 중요하지만 하루 중 대부분을 회사에서 보내는 직장인에게 편리함, 편안함, 호스피탈리티 등이 지속가능성 측면에서 매우 중요하다는 사실을 느꼈습니다. 재무적으로도 좋은 성과를 내고 있는데요 관련 내용을 요약 정리해봤습니다. 실제 공유오피스에서 근무하는 분들은 지금 사무실 브랜드가 어떤지 이야기 남겨주셔도 좋겠습니다 :) -- ● 패스트파이브와 위워크, 잣대에 따라 1위가 오락가락해. 지난해까진 위워크코리아가 한국 공유오피스 시장에서 단연 1위였어. 지난 연말까진 운영 면적도 위워크(2만6427평)가 패파(2만4685평)보다 넓었고, 매출액도 20% 정도 더 많았거든.  그런데 2022년 순위는 뒤집힐 게 거의 확실해. 아까 지점 수는 패파가 위워크보다 훨씬 많다고 했지? 올 8월 기준으론 운영 면적도 패파(2만8327평)가 위워크(2만6427평)를 처음으로 추월했어. ● 패스트파이브는 2015년 4월, 서울 남부터미널 근처 서초점으로 출발했어. 컴퍼니 빌더company builder* 패스트트랙아시아가 자본금을 댔지. 패스트트랙아시아. 20대에 배민·티몬·크래프톤을 발굴한 벤처 투자자 출신 박지웅 의장이 세운 회사야. 박 의장이 김대일 패스트파이브 대표와 손잡고 공유오피스 시장에 뛰어든 거지. ● 너무 빨리 움직이느라 벤치마킹할 시간도 없었대. 심지어 창업팀 중 미국 위워크 사무실을 실제로 가 본 사람도 한 명 없었다는 거. “부딪히면서 배우는 게 제일 빠르겠다고 생각했어요. 위워크는 사진으로만 공부했죠. 위워크 사진이 다 라운지 중심이어서 사실은 사무실이 따로 있는 줄도 몰랐어요. 입주자들이 모두 공용 공간의 큰 테이블에서 일하는 줄 알았죠.” 첫 지점은 그래서 사무실이 따로 없었다는 충격적 사실! 입주사들이 둘러보러 와선 회의실로 마련한 공간에 들어가고 싶다고 하더래. 그래서 부랴부랴 사무실 공간을 꾸몄고, 나중에야 위워크도 사무실과 공용 공간으로 구획이 나뉜다는 걸 알았다는 전설적인 이야기야. ● 업계에선 위워크와 패파를 아이폰과 갤럭시, 스타벅스와 이디야에 비유하곤 했어. 단순한 감각 차이는 아니었어. 감각도 달랐지만 투자 규모도 달랐지. 위워크는 인테리어에 엄청난 돈을 썼거든. 위워크가 가구부터 소품까지 모두 미국에서 공수했다는 건 유명한 얘기야. 심지어 뉴욕 인테리어팀이 한국에 와서 설계부터 시공을 지휘하기도 했고 말이야. 당시 위워크가 인테리어에 쓴 평당 비용은 400만원이 넘은 걸로 알려져있어. 패파 인테리어 비용은 절반 남짓이었고 말이야. ● “‘애플은 세상을 창조하고, 삼성은 그 세상을 더 낫게 만든다Apple creates the world, Samsung makes it better’는 얘기가 있죠. 패파가 빠르게 위워크를 따라하면서 한국인 입맛에 맞는 서비스를 내놓은 게 순위를 뒤집은 비결이라고 봅니다. 월마트가 한국에서 이마트 못 이긴 것과 비슷한 거 아닐까요.” ● 사무실 구축해주는 모버스, 연 매출 71억원 핵심은 대형 사무실 구축 서비스 모버스야. 패스트파이브가 각 지점 인테리어를 직접 한다고 했지? 지점을 거듭 내다보니 패파의 사무실 구축 역량이 훌륭해진 거야. 대기업이 “우리도 패파처럼 사무실을 꾸미고 싶다”고 나섰지. 이들 대기업에 사무실을 꾸며주는 걸로만 지난해에 71억원이 넘는 매출을 냈어. 이 사업의 이익률도 10.1%에 달하고 말이야. 좀 더 깊은 이야기는 아래 링크를 통해 무료로 읽을 수 있습니다. 패스트파이브 : 위워크 누른 토종 공유오피스의 힘, 재무제표로 읽다 https://www.longblack.co/note/405?ticket=NT4b2de34fd6be87414297611a073a79c22798fb4a

대표적인 스타트업 인큐베이터 '와이컴비네이터'를 만든 폴그레이엄. 그가 얼마전 남긴 글을 내 마음대로 축약하면 이렇다. "제품은 나쁘지 않은데 운영비는 많이 드는 경우 무조건 실패한다. 제품이 별로면 포기, 좋으면 빨리 성장하지만 나쁘지 않은 수준으로 애매하게 성장한다면 미련 때문에 계속하게 된다. 이런 경우 돈을 아끼면서 제품을 개선한다면 기회가 올 수도 있다. 하지만 운영비가 많이 들 수 밖에 없다면 시간은 촉박해지고 결국 실패한다. 애매하게 좋은 제품이었는데 개선하며 살아남은 대표적인 스타트업은 '에어비앤비'가 있다." 읽다가 몇몇 회사와 예전 몸담았던 곳들이 떠올랐다. 특히 요즘같이 스타트업 투자가 급랭되었을땐 진지한 고민이 필요하다. 우리가 애매한 성장을 해왔다면 Q. 초긴축 모드로 전환할 수 있는가? Q. 그럴 수 있는 사업구조, 역량, 팀웍인가? Q. 간다면 얼마나 버틸 수 있나? Q. 그 시기 안에 넥스트 버전을 완성할 수 있나? #일도사랑도그놈의미련이문제 #사업도주식도손절이젤어렵 ------------------------ 빈센트 ㅣ스타트업 잡학가 🎤 연쇄 창업 중인 스타트업 잡학가입니다. 흥청망청 열심히 살고 있구요. 이커머스 시장분석, 스타트업 삽질 스토리, 라이징 비즈니스에 대해 씁니다. 더 궁금하시면 ☞ https://litt.ly/vincent

이항부터 우버까지, 도요타부터 현대차까지 UAV란 무엇인가? UAV는 unmanned aerial vehicle의 약자로 사람이 탑승하여 조종하지 않는 무인항공기를 의미한다. 일종의 드론(Drone) 개념으로 볼 수 있다. UAV와 드론은 모빌리티의 미래상을 그릴 때 자주 등장하는 개념들이다. 오토파일럿은 테슬라가 사용하기 훨씬 이전부터 항공분야에서는 너무나 당연하게 활용되던 개념이다. 특별한 상황이 아니면 하늘길에서 조종사가 굳이 개입하지 않아도 기계가 알아서 비행하는 것이다. 드론은 본래 군사 목적으로 시작된 모빌리티이다. 적진에 침투하여 원하는 정보를 수집하는 것에서 시작하여, 현재는 미사일과 무기를 장착하여 공격하는 용도까지 광범위하게 활용된다. 현재는 DJI로 대표되는 영상 촬영 업계에서의 활용과 이항과 아마존으로 대표되는 인적, 물적 운송 영역까지 활용되고 있다. 왜 UAV와 드론인가? 왜 그렇다면 UAV와 드론이 중요하게 대두되었을까? 지상의 차량을 활용한 인력 및 물자 운송에는 언제나 한계가 존재한다. 도로 인프라의 유한성과 더불어 차량대수가 무한대로 증대할 수 없으며, 차량이 늘어날수록 교통체증은 더 심해지기 때문이다. 하지만 넓은 하늘은 또하나의 공간으로 새로운 가능성으로 다가오게 되었다. 하늘길을 활용하면 마치 양수 개념에서 음수 개념이 생겨 한 차원의 새 장이 열리는 것처럼, 지상을 넘어 하늘까지 활용할 수 있는 새로운 기회가 열린다. 누가 UAV와 드론 시장을 주도할 것인가? 드론과 UAV 시장은 아직 열린 시장은 아니다. 아직까지는 기술적 한계와 법규제로 인해 제한적으로만 활용되고 있다. 일부 중동 국가에서는 UAV와 드론을 활용하여 경찰업무에 활용하고 있으나, 이 역시 아직은 시범적인 활용에 불과하다. 이 시장은 10년 뒤 이후를 바라보는 기술이다. 중국과 미국이 이 시장을 주도하고 있다. 대표적인 기업이 이항(Ehang)과 DJI, 우버(Uber), 아마존(Amazon)을 꼽을 수 있다. 이번 글에서는 사람을 운송하는 목적에 집중할 것이기 때문에, 이항과 우버에만 집중해보고자 한다. 우버는 본래 에어택시 목적으로 UAV와 드론을 활용하고자 하였다. 도심지에서 공항까지 이동하는 거점간 이동을 에어택시로 소화하겠다는 목적이었다. 이를 통해 20분 정도의 비행에 4인이 인당 5~10만원 내외의 매출수익을 거둘 수 있다면, 비즈니스적으로 나쁘지 않겠다는 계산이었다. https://www.youtube.com/watch?v=44bSw-wPW4c 벌써 5년 전인, 2017년 영상이다...ㅎㄷㄷ 하지만 우버는 자신들의 사업이 위축될 수 있다는 점은 미처 계산하지 못했다. 우버의 스케일업은 빠르게 쪼그라들었고, 가장 먼저 접은 것이 자율주행 로보택시와 에어택시 프로젝트였다. 다만, 우버가 생각했던 비즈니스 모델이 나쁜 것은 아니었다. 중국의 이항은 이 좋은 아이템을 유인 드론 개념으로 다시 불을 지펴보기 시작했다. 대형 드론으로 사람을 실을 수 있는 드론을 개발한 이항은 사람 운송과 더불어 소형 드론으로는 음식 배달까지 준비하고 있다. https://www.youtube.com/watch?v=1sZFbhKm_t8 이항은 실체가 없는 회사로도 저격?당했었지만, 꾸준히 유인 실증을 진행하고 있다...아직 이만한 회사가 없다는 것.. 로보틱스에 집중하는 일본 역시, 이러한 UAV 시장에 빠질 수 없다. 일본 경산성은 일찍이 우버가 망하기(?) 전에 2017년부터 2022년 도쿄올림픽을 앞두고 에어택시 서비스를 시범적으로 선보이기 위해 노력했었다. 도요타 역시 2020년, 1인용 비행 모빌리티를 선보였다. https://www.youtube.com/watch?v=xKI7r9ATaCQ 일본 경산성은 한때 한 사무관의 노력으로 UAV 관련 실무 담당자까지 중앙부처에 배치하는 등의 노력을 했으나, 거기까지였다. 2030년까지의 로드맵이나 방향성은 아직은 요원해보인다. 하지만 이는 다른 나라도 크게 사정이 다르지 않다. 아직 시장이 거기까지 무르익지는 못한것이다. 아직 초기 시장이다. 미국에서는 조비(Joby)가 플라잉카로 2021년에 선보였다. https://www.youtube.com/watch?v=4wbFw165ar0 한국 역시 국토부 주도로 한강변에서 시연을 진행했으며, 향후 도심 거점에서 공항까지의 이동을 에어택시로 이동하는 방안(한강을 따라 헬기처럼)이 가능한 시나리오로 검토되었다. https://www.youtube.com/watch?v=x3yz46jN5go 현대차 역시 2년 전에 UAM을 선보이며, 미래 모빌리티 시대를 준비하고 있다. https://www.youtube.com/watch?v=Jy7dogJy-k8 아직 미래에 어떻게 UAV와 드론이 모빌리티 분야에서 활성화될지는 미지수이다. 여러가지 가능성을 놓고 여러가지 시험들이 이어질 것으로 기대된다.

지난 글에서 뷰스컴퍼니와 유세린의 협업에 대해 자세히 적은 적이 있다. 요약하면 140년의 전통을 지닌 바이어스도르프 그룹의 안티에이징 브랜드인 유세린을 ‘탄력’ 키워드로 소구해 타깃 다운그레이딩에 성공하고 올리브영 1등 브랜드로 만들어 냈다는 이야기다. 처음부터 쉬웠던 건 아니다. 자그마치 3년이라는 시간이 걸렸고, 독일 본사를 오가는 커뮤니케이션이 너무 답답했다. 본사 가이드라인에 맞게 수시로 점검하는 과정이 꽤 까다로웠기 때문이다. 프랑스에서 태어난 대부분의 유럽 뷰티 브랜드와 달리 독일에서 나고 자란 바이어스도르프. 그들이 이러한 컨펌 과정을 통해 지켜내고자 하는 전통성이 뭔지 궁금해졌다. 그래서 오늘은 바이어스도르프의 가장 대표적인 얼굴이자 세계인이 사랑하는 스킨케어 브랜드, 니베아(NIVEA)에 대해 다뤄보려고 한다. 푸른 통으로 유명한 니베아는 독일 함부르크에 본사를 둔 화장품 회사다. 그 역사는 상당히 오래됐는데, 1882년 독일인 파울 카를 바이어스도르프가 설립한 의약품 회사 ‘바이어스도르프’가 1890년 슐렌지엔 출신의 약사 오스카 토플로위츠에게 인수되며 시작한다. 반창고, 밴드를 최초로 생산하고 보디케어 제품을 판매하던 바이어스도르프는 1911년 이작 리프쉬츠 박사에 의해 양모에서 추출한 최초의 유화제를 만들게 된다. 물과 기름을 결합시켜 안정적인 상태를 유지해주는 이 유화제는 당시만 해도 획기적인 발명품이었으며, 훗날 모든 크림의 기초가 됐다. 리프쉬츠 박사는 이 유화제에 ‘아름다운 왁스’라는 뜻의 유세릿이라는 이름을 붙였는데, 이걸 활용해 만든 크림이 니베아 크림의 시초다. 그럼 브랜드 이름은? 대부분의 유럽 뷰티 브랜드는 지역 혹은 사람들을 모티브로 이름 짓곤 했지만, 니베아는 ‘눈처럼 하얀’이라는 뜻을 가진 라틴어 '니비우스(Nivius)'에서 유래했다. 크림의 특성인 색을 활용한 것이다. 이렇듯 크림에 진심인 니베아는 지금도 푸른 통에 든 하얀 크림을 하루에 50만 개씩 생산하고 있다. 대체 그들은 어떤 방식으로 성공을 거둔 걸까? ✅시그니처 컬러로 브랜딩 브랜드를 만들 때 흔히 하는 실수가 주변 사람에게 디자인을 물어본다는 거다. 가장 많은 선택을 받은 디자인이 낙찰되는 방식이다. 대체 디자인을 잘 하고 못 하고의 기준이 뭘까? 정답은 없다. 하지만 각인효과를 염두에 둬야 한다. 화장품 시장은 원물 그리고 그에 맞는 아이디에이션을 통해 컬러적인 부분을 확장하는데 이미 다른 브랜드에 선점된 컬러는 경쟁력을 가지기 쉽지 않다. 보통 사람들이 브랜드를 떠올렸을 때 그 브랜드 고유의 컬러가 생각나기 때문이다. 그래서 브랜드는 단순한 2~3가지 컬러를 활용해 마케팅하는 경우가 많다. 니베아는 파란색과 하얀색의 조화를 가지고 단순함으로 포지셔닝했다. 물론 처음부터 이 조화가 사람들에게 각인된 건 아니다. 1950년대부터 1960년대까지 세계적인 경제 성장이 지속되며 바캉스 같은 야외 활동이 크게 늘었는데, 이때 니베아가 야외 활동에 적합한 ‘니베아 볼’을 광고용 소품으로 등장시킨 것이다. 이 공은 제품을 사면 사은품으로 받을 수 있었는데 그 인기가 어마어마해 전 세계 해변에서 흔히 볼 수 있을 정도였다고 한다. 그렇게 니베아는 볼의 시그니처 컬러를 가지고 브랜드 이미지를 굳히는 데 성공했다. ✅카테고리의 확장 1950년대 말, 소비자 인지도가 올라감에 따라 바이어스도르프는 니베아 브랜드로 상품 라인업을 확장하는 전략을 펼쳤다. 크림뿐만 아니라 립밤, 보디로션, 핸드크림, 데오도란트까지 그 가짓수가 약 500여 개에 달하며, 이 전략으로 니베아는 화장품 제국 반열에 올라설 수 있었다. 우리가 브랜드를 만들 때도 애초에 A부터 Z까지 전부 기획해 라인업을 풀로 세팅하는 경우가 많다. 어떤 제품 혹은 어떤 라인이 뜰지는 아무도 모른다. 그래서 소비자들에게 태핑해보고 가장 잘 먹히는 제품을 가지고 다양한 라인을 구축하는 게 좋다고 본다. 니베아는 제품과 브랜드를 동일시하는 방향으로 마케팅했지만, 요즘은 성분이나 라인을 띄우는 게 잘 먹힌다. 뷰스컴퍼니의 클라이언트 중 나인위시스가 대표적인 사례다. 처음에는 앰플을 주로 밀었지만, 이후 앰플 토너, 앰플 세럼, 하이드라 앰플 비비 스틱, 앰플 크림 등 다양하게 제품을 확장하며 하이드라 라인을 성공적으로 안착시켰다. 제품 하나만 띄우면 그 안에 갇힐 수 있지만, 라인에 대한 성분과 키워드까지 띄우면 전반적인 판매량을 늘릴 수 있다. ✅R&D 기반 로컬라이제이션 니베아가 세계인의 사랑을 받게 된 가장 주요한 이유는 R&D에 대한 꾸준한 투자에 있다. 세계적인 브랜드로 거듭나기 위해서는 로컬라이제이션이 무엇보다 중요하다. 국내에서 유행했다고 해외에서 잘 된다는 보장은 없다. 화장품의 기본적인 특성과 사람들의 라이프스타일, 인종별 피부 타입 등 고려해야 할 사항이 많다. 바이어스도르프는 함부르크 본사에 아시아인 및 라틴 아메리카인을 위한 R&D 센터를 설립해 제품을 개발한다. 이는 유럽에서 가장 큰 규모로 외에도 세계 여러 국가에 약 50여 개의 R&D 센터와 850여 명의 인력을 두고 다양한 인종과 피부 타입을 연구하고 있다. K뷰티가 세계로 넘어가기 위해서는 우리도 이 부분을 준비해야 할 것이다. 그들이 한국의 문화와 언어를 아무리 좋아할지라도 화장품만큼은 그들에게 적합하게 변형돼야 한다. MBX에서 나온 브랜드 ‘KAJA’가 이를 잘 수행하고 있다. 다양한 인종에 맞게 제품을 만들 수 있는 BM을 통해 세포라와 손을 잡고 성공적으로 론칭했다. 분명 전통성도 중요하지만, 확장성 역시 필수로 가져가야 한다. K뷰티의 붐이 꺼지는 여러 이유 중 하나가 로컬라이제이션의 부재다. *** 결국은 독자기술이 있어야 오래갈 수 있다. 국내 제품은 전 세계에서 탑으로 여겨지는 코스맥스와 콜마에서 대부분 생산하고 있지만, 이들 안에서 특징 있는 기발한 제품을 만들기는 쉽지 않다. 그래서 많은 브랜드가 원료에 대한 특허나 기술에 투자하고 있으나 R&D에 대한 전문성을 찾기는 어렵다. 소비자와의 소통 그리고 세일즈 마케팅에 편중된 현실이다. 과거에서 미래의 정답을 찾는다는 말이 있다. 요즘 브랜드 스토리 시리즈를 연재하며 과거에 있었던 성공 전략이 지금도 새롭게 먹히는 부분이 많다는 걸 깨달았다. 매번 강조하지만, 인문학적인 관점이 중요하다. 사람은 시대와 문명을 타고 난다. 과연 누가 전문성과 전통성을 토대로 세상의 흐름을 잘 타느냐가 관건이 될 것이다. ❗️브런치 원문: https://brunch.co.kr/@jinhorus/61

2020-2022년 ENCAP 차량 안전성 점수 기준 2022년 9월 7일, 테슬라 보도자료에 따르면, 테슬라의 모델 Y가 유럽 차량안전평가인 ENCAP에서 별5개로 최고 수준의 자동차 안전 등급을 획득한 것으로 나타났다. 아울러 모델Y는 2020-2022년 동안 ENCAP 안전성 평가에서 가장 높은 점수를 획득한, 세상에서 가장 안전한 차로 평가받았다. 테슬라에서 차량 디자인은 매우 반복적인 프로세스로 도로에서 가장 안전한 차량이 되기 위해 노력하는 것을 의미한다. 2022년 9월 7일, 테슬라의 가장 최신 차량인 모델 Y는 유럽 신차 평가 프로그램인 ENCAP(European New Car Assessment Program)의 안전평가 등급에서 별 5개를 획득하였다. 모델Y는 그 어떤 ENCAP에서 평가받은 신규 차량보다 전반적인 안전 평가 점수를 가장 높게 획득하였다. 이는 성인과 어린이, 취약한 도로 이용객(자전거 탑승자와 보행자)에 대한 모델 Y의 보호 능력을 기반으로 평가된 내용이다. 아울러 평가에는 모델 Y의 안전 보조 기능도 포함되어 있다. 모델 Y는 또한 성인 탑승자 보호에 있어 97%라는 가장 뛰어난 점수를 취득하여, ENCAP에서 가장 높은 점수를 획득한 차량이 되었다. 이는 모델 Y 차량의 전면과 측면, 뒷 좌석에 성인이 앉았을 때, 충돌로 인한 피해 정도와 사고 이후의 구조 작업에서의 특징들을 포함하여 평가된 내용이다. 이번 ENCAP 평가를 통해 2022년 신규 모델Y 차량은 테슬라의 가장 최신 제조 기술과 안전 기능들이 포함되어 있다. 크게 다음의 4가지 내용으로 요약해볼 수 있으며, 그 의미는 다음과 같다. 1. 뒷자석 하체 부분 보호 기능 : 기본적으로 모델 Y는 전기차이기 때문에 충돌 시에 차량 하부의 배터리 셀 보호가 가장 중요한 부분 중 하나이다. 모델 Y는 배터리셀의 안전한 보호를 위해 갑작스러운 충격에도 배터리셀이 안전하게 보호될 수 있도록 기능하게 되며, 이러한 과정에서 배터리셀 위에 있는 뒷자석의 하체 부분에 대한 안전 공간 확보도 가능하게 된다. >> 이는 차량 내 좌석 공간에 대해 일정 부분 충돌에 대해 저항하는 개선된 테슬라의 시스템으로서 일정 공간의 안정성을 확보한다는 점에서 의미를 가진다. 물론 배터리셀 보호를 통한 안전 확보도 추가적으로 기대할 수 있다. 전기차의 기본적인 배터리셀 보호 기능과 더불어 뒷좌석의 안전공간을 확보한 점이 매우 인상적이다. 2. 먼 측면에서의 에어백 : 차량이 측면에서 충돌했을 경우 추가적인 승객 보호를 위해 특히, 앞좌석의 운전자와 보조석에 앉은 승객을 보호하기 위해 에어백이 작동한다. 앞의 두개 좌석 사이의 공간에서 에어백이 발사되어 승객을 보호하게 된다. 이를 통해 앞좌석의 두 승객 간 충돌로 인한 피해를 방지할 수 있다. >> 이는 기존에 전면과 측면의 충돌에 대해 에어백을 통해 예방조치를 취하는 방식에서 더 개선된 접근법이라 할 수 있다. 3. 다중 충돌 브레이킹 : 모델Y는 충돌 이후에 2차 피해를 막기 위해 여러 차례의 제동이 자동으로 작동된다. >> 이는 통상적으로 운전자가 충돌 등 급작스러운 사고 상황에서 제동에 어려움을 겪고, 충돌 이후에 브레이킹을 하는데 어려움을 겪어 발생할 수 있는 2차적인 피해를 막을 수 있다는 점에서 획기적이다. 4. 충돌 회피 드라이버 모니터링 시스템 : 기본적으로 오토파일럿과 FSD에는 전방 충돌 경고 시스템(Forward Collision Warning System)이 부착되어 있다. 여기에서 한발 더 나아가서 충돌 회피 드라이버 모니터링 시스템을 통해 운전자에 대한 탐지를 통해 차량이 자동으로 전방 충돌 회피 기능을 작동할 수 있다. >> 이러한 기능을 통해 운전자가 자칫 놓칠 수 있는 충돌 위험으로 부터 차량이 자체적으로 회피기동을 할 수 있다는 점에서 사고위험을 줄일 수 있는 획기적인 기술이라 할 수 있다. 이번 ENCAP에서 안전 보조 시스템의 점수에 있어서도 98%로 모델 Y는 2020~2022년을 통틀어 가장 높은 점수를 받은 차량으로 기록되었다. 이러한 결과는 모델 Y가 테슬라 비전(Tesla vision, 카메라 기반의 비전 시스템과 신경망을 활용한 데이터 연산 및 판단 처리 시스템)을 통해 북미와 유럽 지역에서 안전에 관한 새로운 기준을 제시했다고 볼 수 있다. 특히, 이러한 결과는 레이더 센서를 사용하지 않고 카메라 센서만으로 획득한 결과이다. 기존에 레이더와 카메라 센서의 데이터 충돌로 인한 팬텀브레이킹 가능성으로 인해, 테슬라는 현재 레이더 센서를 사용하지 않고 있다. 덧붙여서 자동 긴급 제동 시스템(Automatic Emergency Braking)은 무엇보다 보행자의 안전 보호를 위해 가장 중요한 개선이 일어났던 기술분야였다. 모델 Y는 차선 지원 시스템(Lane Support System)에서 만점을 받았다. 차선 보조 시스템은 급작스런 도로 사고 위험을 감소시키고, 차량의 전방 충돌 방지에 큰 영향을 미치는 중요한 기능이다. 출처 : https://www.tesla.com/blog/model-y-earns-5-star-safety-rating-euro-ncap Model Y Earns 5-Star Safety Rating From Euro NCAP At Tesla, vehicle design is an iterative process through which we aim to make some of the safest cars on the road even safer. Today, Model Y is our latest vehicle to earn a 5-star safety rating from the European New Car Assessment Programme (Euro NCAP). www.tesla.com 모델 Y는 차량 출시 때부터 안전성이 대폭 향상된 차량으로 많은 주목을 받았다. 테슬라 자체 주행 시험에서 전복이 되지 않는 차로 복원성이 매우 뛰어난 것으로 평가받기도 했다. 차량 안전에 있어 높은 기준과 허들은 필수적이다. 왜냐하면 소비자와 사람을 지키는데 가장 중요한 평가이기 때문이다. 안전에 대한 강조는 아무리 해도 지나치지 않는다. 한국 역시 KNCAP를 통해 신차 평가를 진행한다. 한국의 안전 평가에 있어서도, 사고 방지를 위한 다양한 첨단기술을 평가하는 항목이 있다. 하지만 이상하게도 2021년도 모델3 평가에서는 테슬라가 가진 오토파일럿과 FSD 기능을 제외하고 평가하는 우를 범했다. 당장 작년에 진행한 평가가 잘되었네 안되었네 하는것은 아무의미가 없다. 다만, 앞으로 한국 소비자와 시민들을 지키기 위해서, 안전 평가에 대한 기준을 보다 강화할 필요가 있다. 국토부와 교통안전공단 역시 이러한 부분을 어느정도 잘 인지하고 있다. KNCAP의 차세대 기준도 현재 연구가 진행중이며, 빠른 시일내에 사람들에게 선보여, 다른 국가들과 비교해봐도 손색없는 공신력있는 평가로 자리잡기를 기대한다. 결국 규제당국이 제대로 된 역할을 할 수 있는 부분은 엄정하고 객관적인 평가 잣대를 통해 소비자들에게 올바른 정보를 제공하고, 자동차 제조사로 하여금 게을리 하지 않고 안전한 기준을 한국 시장에 적용시키는 일이다.

모빌리티 관련 규제와 이를 해소하기 위한 규제샌드박스 소개 사람과 물건을 한 장소에서 다른 장소로 이동하는 모빌리티에 관한 분야는 다양하다. 자율주행 기술을 다루는 분야도 있고, 전기차와 무인로봇에 관한 기술을 연구하기도 한다. 모빌리티 분야가 워낙 새롭게 변화하고 있고, 이에 따라 첨단기술을 다루다보니 기존 법규제의 프레임이 이러한 변화를 담지 못하는 경우도 생기고 있다. 관련하여 정부에서는 기업 현장에서 겪고 있는 이러한 애로사항을 해소하기 위해 규제샌드박스를 운영하고 있다. 규제 샌드박스는 신제품이나 새로운 서비스를 출시할 때 일정 기간 규제를 면제하거나 유예하는 제도이다. 규제 샌드박스는 다음의 3가지 종류로 구성된다. 임시허가 : 규제와 법령이 없거나, 기존 규제와 법령의 적용이 불가능한 경우 임시허가 실증특례 : 규제와 법령이 모호/불합리하거나 금지/불허하는 경우 예외적 실증 가능 신속확인 : 허가 필요 여부 및 허가 기준 요건 등을 신속 확인 후 30일 동안 관계부처 회신 없으면 시장 출시 (출처 : https://www.korea.kr/news/visualNewsView.do?newsId=148857860) 모빌리티와 관련하여 규제들이 존재하는데, 관련된 내용은 다음과 같다. 1. 로봇 1) 생활물류서비스에 로봇 포함 : 현행 생활물류법 상 운송수단은 화물자동차와 이륜자동차로 한정되어, 로봇을 활용한 생활 물류 서비스를 구현할 법적 근거 부재 > 생활물류서비스 정의에 로봇을 활용한 스마트물류를 포함하여 생활물류법 개정 필요 2) 실외 자율주행 로봇 공원 출입 허용 : 현행 공원녹지법상 중량 30kg 이상의 동력장치(배달로봇)는 공원 출입 불가, 규제 샌드박스 실증특례를 통해 관할 공원관리청과 협의 해 출입할 수 있도록 한시적인 예외를 허용해주나 관할 관리청은 안전을 이유로 출입허가를 잘 내주지 않음 > 실질적인 배달로봇의 공원 출입이 가능하도록 공원녹지법 개정 필요, 동 법령 개정 시까지 지차제와의 협의를 통해 일부 주요 공원에 대한 시범사업 권한 부여 필요 3) 실외 자율주행 로봇의 영상정보 취득 허용 : 개인정보보호법상 사전 동의 없이 불특정 다수와 차량번호판 등 자율주행에 필요한 영상정보 취득 불가, 실외 자율주행 배달로봇을 운행하면서 불특정 다수에게 사전에 영상처리 목적을 설명하고 동의를 받는 것은 불가 > 현재 국회에 계류된 이동형 영상기기에 대한 개정안에 대한 개인정보보호법 개정 필요 2. 전기차 충전 1) 차량 무선 충전 방식 다변화 허용 : 현행 전기생활용품안전법과 주차장법, 환경부의 충전인프라 설치·운영지침, 전기차 무선충전 실증특례 상 무선 충전 패드를 활용한 전기차 무선충전이 가능하나, 로봇을 활용한 무선 충전을 위한 법규정이 없어 직접 전력선 이외에 로봇 내 ESS 등을 활용한 도킹 플러그 방식의 무선 충전 불가 > 전기차 무선 충전기에 대한 안전·승인 등 인증 규정 신설 등 전기생활용품안전법 개정 필요, 동 법령 개정 시까지 규제샌드박스(실증특례) 부여 필요 2) 전기 충전 로봇 소방안전 규제 완화 : 현행 소방청의 전기저장시설(ESS)의 화재안전기준 상 ESS 및 관련장치는 스프링클러를 설치하여 바닥면적 1제곱미터 당 12.2ℓ 이상의 수량을 30분 이상 방수하도록 규정, 무선 자율주행 전기충전 로봇의 경우 로봇 내 ESS 장치를 장착하여 운행하는데, 주차장 건물주와의 개별 협의를 통해 기준에 맞는 스프링클러 설비를 개량하는 것을 동의받는 데 어려움이 있음(로봇에 소화장치를 부착하거나 건물 스프링클러 개량 등 어려움 상존) > ESS를 활용한 자율주행 전기충전 로봇의 이용에 있어 소방설비 규제를 완화하도록 화재안전기준 개정 필요, 동 기준 개정 시까지 무선 자율주행 전기충전 로봇의 활용이 가능하도록 규제샌드박스(실증특례) 부여 필요 3. 자율주행 1) 원격 제어 운전 허용 : 현행 자동차관리법에서 자율주행자동차와 임시운행허가 조항만 존재하여 원격 관제센터를 통한 자율주행 운전서비스 현행법상 불가(관련 법조항 부재) > 원격제어가 가능한 차량에 관한 정의, 운행허가 조건 등 관련 내용 추가하도록 자동차관리법 개정 필요, 동 법령 개정 전까지 규제샌드박스(실증특례) 부여 필요 2) 신제품 우수조달 물품지정 : 신규로 개발한 자율주행 CCTV 데이터 분석을 통한 사각지대 보행자 및 차량 충돌 방지 솔루션에 대해 현행 우수조달 물품지정 관리규정에 명확한 물품식별번호가 없음, 지자체 등 공공기관 신규 납품을 위한 우수조달 물품 지정에 어려움 겪고 있음 > 우수조달 물품지정 관리규정 개정을 통해 신규 기술, 서비스에 대해 공공 조달 진출이 가능하도록 유예 규정 신설 필요 관련하여, 배달로봇 주행 시 사람이 따라다니도록 한 경우도 있었다. (출처 : https://m.mk.co.kr/news/economy/view/2022/07/633044/) 이와 관련하여, 정부에서는 22년 7월, 정부가 모빌리티, 친환경에너지 분야 신(新)시장·비즈니스 창출을 제약하는 규제개선에 나선다. 배달로봇과 같은 자율주행로봇의 인도주행 허용을 위한 토대를 만들고 이동식 전기차충전기 안전기준 등을 마련한다. 범부처 경제규제혁신 TF(태스크포스)는 28일 회의에서 즉시개선 추진이 가능하다고 판단한 1차 개선과제 50건을 도출했다. 이중 신산업과 관련된 추진과제는 15개다. 드론 안전성 인증검사를 전수검사에서 모델별 검사로 전환해 검사기간을 단축하고, 드론 활용 개인식별정보 수집 기준도 마련한다. 정부는 드론 안전성인증 소요기간이 2개월에서 2주로 단축되면 검사비용이 50%(연 3억원)이 절감되고, 개인식별정보 수집 기준이 마련되면 도시가스 배관 등 위험시설에 드론이 활용될 수 있을 것으로 전망했다. 정비 사업장 외 OTA(새로운 소프트웨어나 설정 등을 무선으로 배포)를 통한 자동차 전자제어장치 소프트웨어의 업데이트를 허용한다. 현행 법령상 자동차 전자제어장치 업데이트는 정비업자로 등록된 사업장에서만 가능했기에 정비소를 직접 찾아가야 했다. 다만 무분별한 업데이트가 나타날 수 있어 관련 가이드라인도 함께 만든다. 친환경에너지 확산을 위한 개선과제도 다수 포함됐다. 대표적으로 빠르게 성장하는 전기차 충전시장에 대응하기 위해 이동식 전기차충전기에 대한 안전성 인증기준을 마련한다. 현재는 고정식 충전기만 안전기준이 있고, 이동식 충전기는 기준 부재로 인증 불가했다. 정부 관계자는 “전기차 충전기 안전기준(KC 61851-1)의 개정을 통해 이동식 전기차충전기 안전성 검증을 위한 시험방법 마련할 예정”이라며 “이동식 전기차충전기에 대한 사업화 지원 및 소비자 안전을 확보할 수 있을 것”이라고 전망했다. (출처 : https://www.edaily.co.kr/news/read?newsId=01659686632399112&mediaCodeNo=257)

미래 자동차 산업의 주도권 확보를 위해 글로벌 기업 간 경쟁이 치열해지고 있다. 자율주행 기술과 서비스 고도화를 위한 주행 데이터 수집을 두고 테슬라(Tesla)와 구글 웨이모(Google Waymo)로 대표되는 경쟁 구도가 이어지고 있다. 웨이모는 2009년부터 자율주행 R&D를 지속하고 있으나 C-ITS와 HD Map을 중심으로 한 시험 주행에 주력하는 모습이다. 물론 2018년 12월부터 미국 애리조나주 피닉스 지역에서 시험적으로 로보 택시 서비스를 출시하여 실데이터를 수집 중이나, 주행 데이터의 양보다는 자율주행 AI 알고리즘 고도화에 주력하는 모습이다. 현재 자율주행 C-ITS 전용도로와 관련해서 미국 미시간 쪽에서 진행 중인 Cavnue 프로젝트에 대해 구글이 자회사를 통해 간접 투자하고 있다는 소식은 구글에게는 다소 희망적인 소식일지도 모르겠다. 아마존과 마소의 경우처럼 정부 용역으로 현금흐름을 가져가는 동시에, HD Map과 C-ITS 인프라에 대한 부분을 공공 사이드를 통해 풀어가는 전략으로 보인다. 반면, 테슬라는 2014년부터 FSD(Full Self-driving) 옵션으로 대표되는 오토파일럿(Autopilot) 기능을 지속적으로 업데이트해오면서 실제 주행 데이터를 확대하는데 주력하고 있다. 테슬라는 전 세계에 이미 판매된 70만 대 이상의 차량에서 수집된 다양한 실제 주행 데이터를 바탕으로 정확도를 높이는 전략을 꾀하고 있다. 앤드류 응이 최근 언급해주었고, 테슬라가 이미 14년부터 진행했던 전략대로 AI 고도화를 위해서는 알고리즘 S/W에 대한 고도화보다는 Large N 데이터에 기반한 접근이 정확도/예측도를 높이는 데 보다 빠르고 효과적이라는 것이 중론이다. 테슬라는 1주일이면 웨이모가 5년간 모을 데이터를 확보 가능하며, 이는 실주행을 통한 데이터 수집이 실험보다 빠르게 데이터를 수집하여, 알고리즘 고도화를 통한 전략에 비해 보다 신속하게 인식 및 예측 정확도를 개선할 수 있다는 강점을 가진다. 2020년 10월 이후 테슬라는 북미 지역을 중심으로 FSD 베타 업데이트를 통해 커브와 유턴까지 가능한 기능을 출시했다. 테슬라와 웨이모의 사례에서 주행 데이터 수집을 극대화하여, 2D 및 3D 바운딩 박스(bounding box) 인식 기능과 주행 상황을 예측하고 판단하는 능력을 키우는 것이 투입 대비 더 빠른 성과를 거둘 수 있음을 알 수 있다. 위에서 살펴본 내용을 정리해보면, 테슬라는 현실적으로 자율주행 시작을 실제 차량 판매를 통한 상업화된 비즈니스 기반 위에 두기를 원했고, 2014년 오토파일럿(Autopilot, 크루즈 차선 간격 등의 기능)을 통해 통상적으로 업계에서 LV.2 수준의 ADAS(첨단 운전자 주행 보조) 수준에서 당장 무인 자율주행(LV.4~5) 수준을 구가하기는 어렵기 때문에, 단계적으로 타협하면서 오토파일럿(Autopilot)과 FSD 업데이트를 통해 점진적으로 기술을 발전시키는 방향으로 나아갔고, 실제 차량을 구입한 사용자들은 일종의 베타테스터가 되어 테슬라가 주행 영상 데이터 축적을 통해 FSD 인식/분류/판단 등 자율주행 기술 발전을 하는데 큰 도움을 주었다. 반면, 웨이모는 시작이 구글 X에서 차량 판매까지가 아닌 로보 택시(무인택시)를 통한 플랫폼 서비스 매개/중개를 통한 수익 창출(이 과정에서 구글맵과 구글 플랫폼 이용)에 방점을 두었다. 아울러 운전자가 전혀 개입하지 않고 완전한 자율주행(Lv.5)이 수행되는 이상적인 상황을 목표로 막대한 비용을 투자하여, 시험 주행을 통해 HD Map을 정밀하게 구현하고, 시험 주행의 데이터를 통해 알고리즘을 고도화하는 방식을 꾀하였다. 그 결과, 로보 택시 시범서비스를 20년도 애리조나 피닉스 지역과 최근 21년 8월 샌프란시스코 지역에서 운영하기에 이르렀다. 그렇다면, 자율주행 비즈니스를 영위하는데 필승 공략이 있을까? 결론은 한 가지 답만 있는 것이 아니다는 것이다. 웨이모는 2009년부터 현재까지 구글과 외부 투자를 대규모로 받았기 때문에 테슬라 대비 상대적으로 매출 부담이 크진 않다. (물론 웨이모가 장기간 성과가 뚜렷하지 않은 부분에 대해서는 외신들도 우려를 표하는 기사들을 내고, 국내외 테크 유튜버와 트위터러 등 다양한 인플루언서들이 걱정을 표하기도 한다.) 두 회사의 가장 큰 차이점은 운전자가 운전에 개입하는 상황을 고려했는지 여부이다. 웨이모는 큰 꿈을 꾸고 시작부터 무인 주행을 원했고, 테슬라는 현실적으로 낮은 단계의 자율주행부터 차근히 올라오는 방식을 택했을 뿐이다. 현재 시점에서 결과적으로야 테슬라의 비즈니스가 2020~2021년 사이에 크게 성장하면서, 데이터 수집과 활용이라는 측면에서 장점이 많이 부각된 상황이지만, 사실 그 이전인 2017~2019년만 하더라도 테슬라가 양산과정(giga factory)에서 위기를 잘 넘기고 현재 상황의 좋은 비즈니스 상황을 얻게 될 줄은 아무도 몰랐다. (일론이 만우절 장난을 쳤다가 주식에 타격이 갈 정도였다.) 아울러 테슬라의 방식은 실도로 주행에 많은 데이터를 기초로 하기에 유리한 것은 사실이나, 각국 정부의 규제와 법령이 테슬라의 발전하는 FSD를 얼마나 이해하고, 용인해줄 것인지에 대해서는 현재 회색지대(gray zone, 법 규제 상 명확히 규정되어 있지 않아 판단이 애매한 영역을 의미)에 놓였다는 점에서, 아무리 테슬라가 우수한 FSD를 만들더라도 edge case(주행 중 예측하지 못한 돌발상황)는 끝없이 발생할 수 있기에, 규제와 관습 자체가 허들이 될 수도 있는 상황이다. 그렇다면, 구글 웨이모는 상대적으로 차근차근 많은 단계들을 거치면서, 현재 재규어 차량을 손수 엔지니어들이 개조해가면서 라이다 차량을 소수로 운용해나가고 있는데, 결국 HD Map을 만든다는 것은 차량과 인프라(V2I), 차량과 차량(V2V) 간의 통신을 통해 운영돼야 하기 때문에, C-ITS(Cooperative-Intelligent Transport Systems, 협력 지능형 교통 체계)를 통해 교통 정보에 대한 통신 인프라가 구축되어 있어야 하고, 이는 많은 시간과 에너지, 자원 투자를 요구하기 때문에 당장 실현하기에는 쉽지 않은 부분이 있다.(그래서 실제로 많은 국가들에서 시범구간을 설정하고, 이를 확장하는 방식을 택한다.) 테슬라와 웨이모의 방식 차이는 초기 접근과 생각하는 지향점이 달랐기 때문이며, 틀린 답이 존재하는 것은 아니다.(나중에 두 회사 중 한 곳이 비즈니스를 접는다면 또 모르겠다.) 다만, 현재 자율주행 기술이 과도기인 시점에서는 다량의 데이터를 수집해서 양적으로 충족시키는 테슬라와 모빌아이(모빌아이는 12개 카메라 기반의 ADAS 시스템, 17년 3월 인텔은 이스라엘 스타트업이었던 모빌아이를 무려 18조 원에 인수한다.)의 방식이 유리할 수 있지만, 이 방식이 중장기적으로 자율주행 비즈니스를 독식하는데 도움이 될지는 알 수 없다. 오히려 자율주행 비즈니스는 여러 갈래로 나뉘어서 세부 분야별로 강자가 등장하는 시나리오도 고려해봐야 한다. 아울러 테슬라와 웨이모의 큰 차이 중 하나는 카메라를 사용하는가와 라이다를 쓰는지 여부이다. 테슬라는 카메라를 메인으로 활용하고 있고, 웨이모는 라이다를 메인으로 쓰고 있다. (특이하게, 테슬라는 레이더를 혼합해서 썼을 때 오히려 오류가 나는 현상이 있었고, less is more 원칙에 따라 불필요한 비용 및 전력 절감을 위해 현재는 레이더를 사용하지 않고 있다.) 하지만, 테슬라가 라이다를 현재까지 채택하지 않은 것은 비용이 비싼 것이 가장 큰 이유이다. 추후 기술개발과 양산을 통해 비용이 절감된다면 라이다(안개가 끼는 등 시야가 좋지 않을때에도 사물 인식 가능)의 이점을 취하기 위해 채택할 가능성도 있다. (일론이 '그때는 틀리고 지금은 맞다'의 합리화 논리를 가지고 등장할 가능성이 있다.) 센서에 대한 부분은 테슬라는 기본적으로 운전자를 가정하고 사람의 시력 시스템에서 시작하여 8개의 카메라를 활용한 자율주행 기술 고도화를 시도하고 있다. 하지만 웨이모는 운전자가 없는 상황을 가정하고 정밀 지도를 구축하기 위해서 라이다를 추가하여 최대한 많은 센서 데이터를 확보하는 것이 중요했던 것이다. 정리해보면, 테슬라가 지향하는 방향은 과도기적 단계로 운전자를 상정한 상태에서 주행 보조를 점점 발전시켜, 고속도로 주행 등 운전자 개입 확률이 낮은 단계부터, 조금씩 자동화 수준을 높이는 방법이다. 반면, 웨이모가 원하는 방향은 최대한 안전한 상황과 인프라 구축이 어느정도 되있는 상황에서, 까다로운 시내 주행을 중심으로 추후 솔루션을 판매하여 로보택시 운행의 커미션을 획득하는 시나리오를 고려할 수 있다.

도요타, 닛산, GM에 이어 현차도 월면차 준비하나? 최근 현대차에서 재미있는 채용 공고가 하나 올라왔다. 무려 달 탐사 모빌리티 관리 직무이다. 왜 현대차는 우주개발까지 진출하게 된 것일까? 달 탐사와 자동차는 어떤 관계가 있는 것일까? 최근 2022년 7월, 현대기아차는 ETRI와 KARI, KATECH 등 정출연과 업무협약을 체결하고 달 표면 탐사를 위한 모빌리티 개발에 뜻을 모았다. 현재 22년 8월 29일로 예정된 미국의 아르테미스 달탐사 계획에도 한국을 비롯한 21개국이 참여하고 있으며, 스페이스엑스를 비롯한 우주개발기업과 도요타, 닛산, GM 등 자동차 제조사(OEM)들도 개발에 참여하고 있다. 한국은 특히 아르테미스 프로젝트의 유인 착륙 후보지 물색을 위한 미션에 22년 8월에 발사한 다누리호(KPLO) 프로젝트를 활용한다. 아울러 한국천문연구원은 달 표면 관측과 임무를 위한 탑제체 개발에 참여하여, 다양한 과학측정장치를 스페이스엑스 등 민간 기업의 달착륙선에 싣는 달 상업 탑재체 서비스(CLPS, Commercial Lunar Payload Service)에 참여하고 있다. 기업단위에서 월면차에 대한 관심은 지대하다. 록히드마틴과 GM은 21년 5월 공동으로 아르테미스 프로젝트에 사용될 월면차 개발을 시작했다. NASA는 현재 전기차, 자율주행, 험지운행 등 다양한 사항들을 월면차 조건으로 내걸고 있다. 특히 GM은 과거 아폴로 미션 당시 달 탐사 월면차를 보잉의 요청으로 제작한 경험을 가지고 있다. 현재 일본 JAXA는 도요타와 공동으로 공기 압력을 조절하는 시설을 장착한 월면차를 개발하여 NASA와도 연구협약을 맺은 상태이다. 도요타는 수소연료와 자율주행을 활용한 기술을 기반으로 월면차 개발에 박차를 가하고 있다. 달표면은 옅은 대기로 인해 크레이터가 많아 주행에 울퉁불퉁하고, 지속적인 화석연료 공급이 현실적으로 어렵기 때문에 태양광을 통한 전기나 다른 효율성이 높은 연료를 활용해야 한다. 아울러 달은 낮과 밤의 온도차가 극심하며, 산소가 희박하기 때문에 이를 고려한 안전설비가 필요하다. 또한 장거리 운행 시 탑승객의 피로도에 대비하여 원하는 목적지까지 안전하게 운행할 수 있는 자율주행 기능도 필수적으로 탑재되어야 한다. 이제 더 이상 모빌리티는 지구의 공간에만 한정되지 않는다. 다가오는 우주의 시대에 누가 먼저 모빌리티의 혁신을 가져올지 기대되는 부분이다. 앞서 테슬라는 이미 모델S를 통해 화생방 기능을 추가하여 공기가 차폐될 수 있는 기능을 탑재한 전기차를 가지고 있으며, 태양광 패널을 통한 발전도 가능하다. GM은 이미 1960년대 아폴로 계획 때부터 월면차 개발에 뛰어든 경험이 있으며, 도요타는 세계 최대 자동차 생산 업체로 모빌리티 생산에 대한 많은 노하우를 가지고 있다. 한국 역시 가성비 높은 기술력과 신산업에 적극적인 모습을 통해 우주 공간에서의 차세대 모빌리티 개발에 집중해야 할 때이다.