한국이 조용히 후진국이 되고 있는 증거

자율주행 후진국이면 그냥 후진국 되는 것 현기차는 자율주행 포기하고 웨이모 자율주행 파운드리로 방향 잡은 듯 중국을 무시하는 자들은 도대체 뇌가 있는지 이미 자율주행, 전기차, 배터리, AI, 로봇 다 뒤쳐졌고, 반도체도 5-10년 내에 따라 잡힐 듯 현실을 자각해야 노력하고 방법을 찾는데 ____ 전시장에 갇힌 韓 자율주행④ “사고나면 누구 책임?” … 中 자율주행 책임 법제화 속도, 韓은 수년째 제자리 김서연 기자, 김수한 기자 입력 2026-09-25 08:00 수정 2026-09-25 08:00 中, 운전자·시스템 책임 구분해 보험·사고조사까지 법제화 韓은 책임판단 기준·데이터 접근권 공백, 실증 확대도 ‘제자리’ 사고 대응체계의 공백이 국내 자율주행 산업의 성장을 가로막고 있다는 지적이 나온다. 사고 책임 주체와 보험 처리 기준이 불명확해 사고가 나면 실증사업자가 떠안아야 할 부담이 크다는 것이다. 국내 자율주행 실증이 정해진 노선과 한산한 시간대에 머무는 이유다. 이처럼 제한된 환경에서 유사한 주행 패턴만 반복해서는 완전 무인 상용화에 필요한 대응력을 확보하기 어렵다. 결국 데이터의 다양성을 떨어뜨려 자율주행 기술 고도화를 늦추는 악순환으로 이어진다는 지적이 나온다 ◆법에 책임 가이드라인 명시한 中, ‘믿고 타보라’는 BYD 중국 정부는 지난달 도로교통안전법 개정안을 제14기 전국인민대표대회 상무위원회 제24차 회의에 제출했다. ‘자율주행자동차 특별규정’을 별도 장으로 신설해 자율주행과 운전자보조 기능을 법적으로 구분하고 자율주행차가 도로를 달릴 수 있는 조건부터 교통법규 위반 처리, 보험 가입, 사고 조사와 운행데이터 확보까지 규정했다. 운전자가 운전 책임을 지는 보조주행과 시스템이 운전 주체가 되는 자율주행을 법률상으로 분리한 것이 골자다. 자율주행 기능이 활성화된 상태에서 교통법규를 위반하면 해당 자율주행차의 제작사나 수입사가 처분을 받는다. 반면 자율주행 기능이 꺼져 있거나 차로 유지·속도 조절 등 운전자보조 기능만 사용한 차량은 일반 자동차와 같은 기준을 적용한다. 도로 운행을 위한 보험 장치도 개정안에 담겼다. 자율주행차의 자동차 교통사고 책임보험 가입을 의무화하고 제작사와 수입사, 차량 소유자·관리자 등이 추가적인 상업보험에 가입할 수 있도록 했다. 정부뿐 아니라 완성차업체도 사고책임을 분담하고 있다. BYD는 지난 5월 운전자보조시스템 ‘천신지안’ A·B를 탑재한 차량에 1년간 도심 NOA 안전보장 서비스를 제공한다고 발표했다. 운전자가 규정에 맞게 도심 NOA를 사용하다 차량 측 귀책 사고가 발생하면 BYD가 차량 수리비와 제3자의 재산·인명 피해 등 직접적인 경제적 손실을 보상한다. 이용료와 보상 한도도 없고 기존 자동차보험을 이용하지 않아 다음 해 보험료에도 영향을 주지 않는다는 설명이다. ◆사고 책임 가릴 기준도 없는데 … 조사 위한 데이터 접근권도 ‘NO’ 한국은 자동차손해배상 보장법에 따라 차량 보유자와 보험사가 피해자에게 먼저 보험금을 지급한다. 추후에 조사를 통해 차량이나 자율주행시스템의 결함이 입증되면 제작사 등 책임 주체에 구상권을 행사할 수 있다. 다만 현행법은 보험사가 자율주행자동차 사고조사위원회가 확보한 기록과 조사 결과를 공유받을 수 있도록 규정할 뿐, 차량데이터에 접근할 권한까지 보장하지는 않는다. 보험금 지급과 사고 조사, 보험료 산정에 필요한 데이터의 공유 범위와 제공 방식도 구체적으로 마련되지 않았다. 보험연구원은 레벨4 상용화에 앞서 책임분담 구조와 차량데이터 접근권을 정비해야 한다고 지적한다. 운전의 통제권이 자율주행시스템으로 넘어가면 차량 보유자뿐 아니라 완성차 업체와 소프트웨어 개발사, 운행사업자, 통신사업자, 국가·지자체까지 책임 주체가 늘어난다는 것이다. 사고 원인도 소프트웨어의 보행자·신호 오인식과 주행 판단 오류, 센서·부품 고장, 해킹 등으로 복잡해진다. 자율주행차의 사고 빈도는 줄어들 수 있지만 첨단장비 수리비와 사고조사·구상·소송 비용이 증가하면서 사고 한 건당 보험금은 오히려 커질 수 있다고 분석했다. 보험연구원은 사고기록장치뿐 아니라 센서 데이터와 주행로그 ▲무선 소프트웨어 업데이트 이력 ▲차량과 관제센터 간 통신 기록 ▲정밀지도 정보를 표준화해야 한다고 주문했다. 보험금 지급과 사고 조사, 책임판단에 필요한 데이터의 접근권과 제공 의무도 법률에 명시해야 한다고 강조했다. 제조사에 데이터가 집중된 상태에서는 사고 원인과 책임 주체를 제대로 가려내기 어렵기 때문이다. 국토교통부도 이러한 제도적 공백을 인정하고 지난 4월 ‘자율주행차 사고책임 태스크포스(TF)’를 출범시켰다. 자동차 제작사와 자율주행시스템, 운송플랫폼, 사이버보안 등 다수 주체가 얽힌 사고의 책임판단 기준과 절차가 미비하다고 판단에서다. TF는 올해 연말까지 사고 유형을 분류하고 책임판단 기준과 절차를 마련하겠다고 밝혔다. 나아가 사고 접수부터 보험 처리와 피해 보상, 구상권 행사로 이어지는 과정도 표준화할 계획이다.