한국법은 누구를 위한 것인가

법이 정의나 공공의 이익이 아닌 법조인들이 돈 벌기 좋게 만들어 놓음 소송하면 자격 없는 업체가 계속 수주할 수 있게 한국의 악의 최정점엔 법조가 있는 듯 이에 공무원 공기업 지방정부의 카르텔과 부패 과점산업이라 다른 철도차량 제조사들 행태도 비슷한 것 같고 하나가 사라져 과점이 강화되니 더 할 것 같은데 국가는 유럽, 중국 철도차량제조사들도 입찰할 수 있도록 하고, 최저가 입찰 제도를 보완해서 국민 안전과 세금을 보호해야. 유럽, 중국 차량이 한국보다 잘 만든다 시장이 훨씬 크니 당장 수입을 할 수 있도록 법 개정 필요 “… 이 지점에서 다원시스가 꺼내든 카드는 소송전이었다. 발주처가 납기 지연을 이유로 입찰 참가 자격을 제한하려 할 때마다 다원시스는 법원에 행정처분 효력정지 가처분 신청을 냈다. 법원이 가처분을 인용하면 본안 소송 판결이 확정될 때까지 입찰 자격이 유지된다는 법의 맹점을 집요하게 파고들었다. 소송이 진행되는 수년 동안 다원시스는 자유롭게 새로운 공공 입찰장에 들어갔다. 그리고 경쟁자들을 물리치고 또 다른 대형 사업을 따냈다. 최저가 낙찰제 위주의 조달 체계에서 저가 투찰을 마다하지 않는 다원시스를 발주처가 제도적으로 걸러내기는 불가능했다. 납품 지연으로 이전 계약의 차량을 단 한 량도 완성하지 못한 상태에서 다음 차수의 신규 계약을 체결하는 기현상이 반복됐다. 코레일의 이엠유-150 사업에서 1차와 2차 물량의 미납이 쌓여가는 와중에 다원시스가 2200억 원 규모의 3차 사업마저 수주하는 기막힌 촌극이 벌어진 배경이다. 발주처는 앞선 계약의 실패를 뻔히 알면서도 규정상 입찰 자격이 유지되고 최저가를 적어냈다는 이유로 계약서에 도장을 찍어야 했다. 이는 국가 조달 행정이 스스로 파놓은 함정에 빠져 손발이 묶인 꼴이었다…“ ___ [WHY뉴스] 이재명 대통령 "국가 상대 사기 아니냐" 질타 끝 상장폐지된 다원시스 스토리 김시래 경제뉴스 크리에이터 입력: 2026. 09. 16. 08:38 한때 한국 철도 차량 시장의 독점을 깰 혁신 기업으로 찬사받았던 다원시스가 이달 30일 코스닥 시장에서 상장폐지된다. 최저가 입찰 제도의 허점과 정부 선급금에 기댄 외형 확장은 결국 만성 납품 지연과 7200억 원대 초과부채, 자본전액잠식이라는 참극을 낳았다. 회계법인의 감사마저 거부하며 파국을 맞은 이 사태는 도덕적 해이에 빠진 한계기업과 이를 방치한 공공 조달 행정이 합작한 국가적 인프라 참사다. 공공 조달의 허점을 파고든 철도 차량 수주 잔치와 만성 지연의 늪 철도 선로 위에 서 있어야 할 열차들은 서류와 소송 속에서만 달렸다. 오는 30일, 한국거래소 코스닥 시장에서 다원시스의 이름이 완전히 지워진다. 1996년 설립돼 전력전자 부품이라는 좁은 골목에서 성장했던 기술 벤처가 철도 완성차 시장의 3대 축으로 군림하다가 끝내 시장에서 퇴출당하는 순간이다. 많은 이들이 이 사건을 한 제조업체의 단순한 경영 실패로 치부하려 한다. 그러나 이 몰락의 궤적을 뜯어보면 한국 공공 조달 시스템의 맹점, 지자체의 무분별한 유치 경쟁, 사법 제도를 악용한 연명 경영, 그리고 감시 시스템의 총체적 마비가 얽혀 만들어낸 구조적 괴물이 자리 잡고 있다. 이것은 기업의 파산인 동시에 공공 행정 시스템의 참담한 파산이다. 역사의 시작은 눈부셨다. 창업자인 박선순(65) 다원시스 대표이사는 한국과학기술원(카이스트)에서 전력전자 석사와 박사 학위를 취득한 공학도였다. 그는 핵융합 가속기나 플라즈마 전원장치 같은 특수 기술 시장에서 독보적인 기술력을 과시했다. 국가 핵융합 연구 장치인 케이스타(KSTAR)와 국제열핵융합실험로(ITER)에 초정밀 특수 전원장치를 공급하며 다원시스는 기술 혁신의 상징으로 부상했다. 공학도로서 박선순 대표이사는 늘 기술 자립을 외쳤다. 그는 과거 한 언론 인터뷰에서 외산 기술에 의존하던 국내 전력전자 제어 기술을 우리 손으로 일궈내야 국가 기간산업이 바로 설 수 있다고 강조하곤 했다. 그의 시선은 자연스럽게 철도 차량 전장품으로 향했고, 마침내 철도 완성차 제조라는 거대한 바다로 배를 띄웠다. 당시 한국 철도 완성차 시장은 현대로템이 사실상 독점하고 있었다. 독점 구조에 따른 가격 상승과 납기 횡포에 불만을 품고 있던 발주처들에게 다원시스의 등장은 구세주처럼 보였다. 2015년 3월, 다원시스는 서울지하철 2호선 노후 전동차 200량 교체 사업을 따내며 철도 완성차 시장의 판도를 뒤흔들었다. 로윈과의 연합을 통해 입찰에 참여해 전통의 강자를 꺾고 사업권을 쥐었을 때, 시장은 시장 실패를 교정할 메기의 등장이라며 열광했다. 철도 차량 사업은 천문학적인 시설과 숙련된 조립 인력, 그리고 엄격한 안전성 시험 시설을 요구하는 장치 집약적 산업이다. 다원시스는 단숨에 덩치를 키우기 위해 지역으로 눈을 돌렸다. 전라북도 정읍시가 이 기회를 낚아챘다. 2018년부터 정읍시는 다원시스를 유치하기 위해 파격적인 행정적, 재정적 지원을 아끼지 않았다. 정읍시 하북동 일대에 철도산업특화단지가 조성됐고, 다원시스는 연간 수백 량의 전동차를 생산할 수 있는 최첨단 공장을 짓겠다며 지역사회의 기대를 한 몸에 받았다. 전라북도와 정읍시는 수천억 원의 경제 유발 효과와 일자리 창출을 공언하며 장밋빛 미래를 그렸다. 뒤이어 경상북도 김천시에도 생산 설비가 들어섰고, 경기도 안산 본사와 연구소까지 이어지는 다원시스의 외형은 대기업 부럽지 않게 팽창했다. 박선순 대표이사는 공장 준공식마다 지역 균형 발전과 철도 주권 확립을 역설하며 지역 정관계의 두터운 신망을 얻었다. 그러나 공장의 외벽이 번듯해질수록 내부에서는 파열음이 커졌다. 철도 완성차는 단순히 부품을 조립하는 제조업이 아니다. 수만 개의 부품이 극한의 환경에서도 오차 없이 맞물려 돌아가야 하며, 고도의 신뢰성 평가와 형식승인을 통과해야 한다. 다원시스는 핵심 부품망 관리와 체계적인 엔지니어링 역량이 턱없이 부족했다. 수주잔고는 수천억 원 규모로 쌓여갔지만, 현장에서는 도면이 수시로 바뀌고 부품 수급이 차질을 빚었다. 결과는 참혹한 납기 지연이었다. 2019년 한국철도공사(코레일)로부터 수주한 간선형 전동차 이엠유(EMU)-150, 즉 아이티엑스(ITX)-마음 358량 계약은 다원시스의 기술적, 운영적 한계를 고스란히 드러냈다. 1차 사업 150량과 2차 사업 208량으로 나뉜 이 대형 프로젝트에서 다원시스는 기한 내에 차량을 제대로 입고시키지 못했다. 계약된 차량 중 상당수는 납기가 500일에서 600일 이상 밀렸고, 납품률은 40% 안팎에 머물렀다. 코레일은 기존 노후 디젤 열차의 내구연한 만료에 맞춰 신규 열차를 투입하려던 국가 철도망 운행 계획을 전면 수정해야 하는 혼란에 빠졌다. 비극은 수도권 지하철에서도 반복됐다. 서울교통공사가 발주한 지하철 3호선과 4호선 전동차, 나아가 서울시 도시기반시설본부가 발주한 5호선 연장선 차량마저 납품 기일을 넘겼다. 시험 운행 도중 결함이 발견되거나 인증 절차가 지연되면서 노선 투입은 기약 없이 미뤄졌다. 발주처들이 감당해야 할 고통은 고스란히 시민들의 몫으로 돌아왔다. 노후 차량이 제때 교체되지 못해 잦은 고장과 지연 운행이 잇따랐다. 정상적인 시장 환경이었다면 납기 지체는 막대한 손해배상금 청구와 계약 해지, 그리고 시장 퇴출로 이어져야 마땅했다. 하지만 공공 조달 시장의 기형적인 제도와 법률 기술이 다원시스에 기괴한 산소호흡기를 달아주었다. 국가계약법상 납품 기일을 지키지 못한 기업은 지체상금을 물어야 하고, 부정당업자로 지정돼 향후 공공 입찰 참가가 제한된다. 지체상금은 하루당 계약금액의 0.05%에서 0.15%씩 눈덩이처럼 불어나 법정 상한선인 30%까지 차오른다. 다원시스가 부담해야 할 지체상금 추정액만 수천억 원에 달했다. 이 지점에서 다원시스가 꺼내든 카드는 소송전이었다. 발주처가 납기 지연을 이유로 입찰 참가 자격을 제한하려 할 때마다 다원시스는 법원에 행정처분 효력정지 가처분 신청을 냈다. 법원이 가처분을 인용하면 본안 소송 판결이 확정될 때까지 입찰 자격이 유지된다는 법의 맹점을 집요하게 파고들었다. 소송이 진행되는 수년 동안 다원시스는 자유롭게 새로운 공공 입찰장에 들어갔다. 그리고 경쟁자들을 물리치고 또 다른 대형 사업을 따냈다. 최저가 낙찰제 위주의 조달 체계에서 저가 투찰을 마다하지 않는 다원시스를 발주처가 제도적으로 걸러내기는 불가능했다. 납품 지연으로 이전 계약의 차량을 단 한 량도 완성하지 못한 상태에서 다음 차수의 신규 계약을 체결하는 기현상이 반복됐다. 코레일의 이엠유-150 사업에서 1차와 2차 물량의 미납이 쌓여가는 와중에 다원시스가 2200억 원 규모의 3차 사업마저 수주하는 기막힌 촌극이 벌어진 배경이다. 발주처는 앞선 계약의 실패를 뻔히 알면서도 규정상 입찰 자격이 유지되고 최저가를 적어냈다는 이유로 계약서에 도장을 찍어야 했다. 이는 국가 조달 행정이 스스로 파놓은 함정에 빠져 손발이 묶인 꼴이었다. 선급금 돌려막기와 회계 절벽, 시장이 내린 최종 파산 선고 새로운 수주가 이어지면서 다원시스의 금고에는 정부와 공기업이 지급한 막대한 공공 선급금이 쏟아져 들어왔다. 국가계약 체계는 원활한 자재 구매와 생산을 돕기 위해 계약금액의 최대 70%까지 선급금으로 선지급할 수 있도록 허용한다. 바로 이 선급금이 다원시스의 숨통을 틔워주는 혈액이자, 파멸을 재촉하는 독약으로 작용했다. 정상적인 제조업 구조라면 3차 사업의 선급금은 3차 사업에 투입될 알루미늄 차체와 주전력변환장치를 사는 데 쓰여야 했다. 그러나 1차와 2차 사업에서 납품 지연으로 자재비가 급등하고 협력업체들의 대금 지급 요구가 빗발치자, 회사는 3차 사업의 선급금을 이전 차수의 지체상금을 메우거나 과거 빚을 갚는 데 전용하기 시작했다. 이른바 공공 선급금을 활용한 폰지형 돌려막기 구조의 완성이다. 미래에 완공해야 할 열차의 제작 자금을 털어 과거에 지체된 열차의 부품값을 치르는 기괴한 자금 순환이 이뤄졌다. 협력업체들의 고통은 극에 달했다. 정읍과 김천, 창원 등지의 수많은 중소 부품 협력사들은 다원시스로부터 납품 대금을 제때 받지 못해 연쇄 부도 위기에 내몰렸다. 다원시스는 발주처로부터 거액의 선급금을 수령했음에도 불구하고 하청업체에는 어음을 발행하거나 대금 지급을 차일피일 미뤘다. 멈춰 선 조립 라인과 흩어지는 숙련 인력, 그리고 밀려드는 위약금 청구서 속에서 회사의 재무제표는 곪아 터져가고 있었다. 국회와 정부가 이 비정상적인 구조를 마침내 정조준했다. 국회 국토교통위원회 국정감사에서 한준호 국회의원은 철도차량 제작업체 다원시스의 대규모 납품 지연 사태를 집중적으로 파헤쳤다. 한준호 의원은 국정감사 질의에서 1차와 2차 사업의 납품률이 절반에도 미치지 못하는데도 추가 수주가 이어졌고, 선급금이 당초 목적과 다르게 지체상금 돌려막기에 사용된 정황이 명백하다며 국토교통부의 철저한 감사와 형사적 책임을 촉구했다. 국토교통부 역시 산하 공기업인 코레일의 안일한 대응을 질타하며 전면적인 실태 점검에 착수했다. 정부의 분노는 최고조에 달했다. 이재명 대통령은 업무보고와 공식 회의 석상에서 다원시스의 반복된 납기 불이행과 공공 자금 운용 행태를 강도 높게 비판했다. 이재명 대통령은 정부 공공기관을 상대로 계약만 따내고 물건은 납품하지 않은 채 국민 세금으로 조성된 선급금만 축내는 행위는 국가를 상대로 사기를 친 것과 다름없다며 강한 어조로 질타했다. 최고 권력자의 직격탄이 떨어지자 공공 발주처들의 태도도 180도 달라졌다. 서울교통공사는 5호선 전동차 납품 지연과 관련해 다원시스 경영진을 특정경제범죄가중처벌법상 사기 혐의로 검찰에 전격 고소했다. 납품 능력이 없음을 스스로 알면서도 선급금을 편취할 목적으로 입찰에 응했다는 혐의였다. 관행이라는 미명 아래 묵인되던 유예와 편의 제공의 문이 한순간에 닫혔다. 사법적 압박과 정부의 강경 대응은 다원시스의 재무제표에 치명적인 직격탄을 날렸다. 발주처들이 더 이상 납기 연장을 용인하지 않고 수천억 원대의 지체상금을 공식 청구하자, 회사는 이를 회계상 손실과 부채로 반영할 수밖에 없었다. 2025사업연도 결산 결과는 경악스러웠다. 한때 수천억 원의 매출을 자랑하던 회사의 2025년 연간 매출은 769억 원으로 곤두박질쳤다. 직전 해인 2024년 2610억 원에서 무려 70% 이상 쪼그라든 수치였다. 사업이 사실상 마비되면서 최근 분기 매출액은 3억 원 미만으로 주저앉았다. 손실의 폭은 상상을 초월했다. 2025년 영업손실은 1081억 원에 달했고, 당기순손실은 1924억 원을 기록했다. 누적된 결손금은 자본금을 모조리 갉아먹어 회사는 완전자본잠식 상태에 빠졌다. 더 치명적인 것은 유동성 구조였다. 1년 안에 갚아야 할 유동부채가 현금화할 수 있는 유동자산보다 7235억 원이나 더 많았다. 쉽게 말해 단기 상환해야 할 빚이 가진 자산보다 7200억 원 이상 넘쳐나는 상태로, 민간 기업으로서는 사실상 뇌사 상태에 도달했음을 뜻했다. 회계의 문을 닫아건 것은 외부감사인이었다. 2026년 3월 23일, 외부감사를 맡은 삼일회계법인은 다원시스의 2025사업연도 감사보고서에 대해 최종적으로 감사의견 거절을 통보했다. 삼일회계법인이 제시한 거절 사유는 시장에 거대한 충격을 안겼다. 감사인은 계속기업으로서의 존속 능력에 중대한 불확실성이 존재한다는 점 외에도, 감사 범위의 제한을 명시했다. 감사를 진행하기 위해 필수적인 감사 절차 자체를 수행할 수 없었다는 뜻이다. 내막은 더욱 충격적이었다. 다원시스 경영진은 감사를 통과하기 위해 외부감사인에게 제출해야 할 기본 자료들을 내놓지 않았다. 최고경영진의 확인서와 진술서 제출을 거부했고, 공사진행기준에 따른 매출 및 매출원가의 적정성을 입증할 작업 진행률 데이터, 원가 집계 내역을 제공하지 못했다. 또한 다원메닥스를 비롯한 수많은 종속회사와 관계기업에 투자한 자산의 실질 가치를 평가할 수 있는 기초 자료조차 감사인에게 넘기지 않았다. 이것은 단순한 회계적 오류나 견해 차이가 아니었다. 감사 자료를 공개하는 순간 감당할 수 없는 회계 부정이나 선급금의 목적 외 유용 혐의가 드러날 것을 우려한 경영진이 감사인의 접근을 원천 차단한 것에 가까웠다. 감사인은 경영진의 협조 거부로 인해 정상적인 감사가 불가능하다고 판단하고 펜을 내려놓았다. 회계법인의 의견 거절은 상장폐지 사유에 해당하는 즉각적인 사형 선고였다. 한국거래소는 2026년 3월 17일 다원시스의 주권 매매거래를 정지시켰다. 벼랑 끝에 몰린 다원시스는 법원에 회생절차(법정관리)를 신청하며 재기를 모색했다. 경영진은 법원의 보호 아래 채무를 동결하고 납품 계약을 완수하겠다는 논리를 폈다. 그러나 시장의 심판은 냉혹했다. 지난 7월 27일, 한국거래소 기업심사위원회는 다원시스의 상장폐지를 의결했다. 회사는 지난 8월 18일 대주주 변경 추진과 경영 정상화 계획을 담은 이의신청서를 제출하며 마지막 반전을 꾀했다. 하지만 코스닥시장위원회의 판단은 흔들리지 않았다. 계속기업으로서의 가치가 청산 가치에 미치지 못하고, 감사 범위 제한을 자초할 만큼 불투명한 경영진이 존재하는 한 주식시장에서 거래될 자격이 없다고 보았다. 2026년 9월 15일, 코스닥시장위원회는 다원시스에 대한 최종 상장폐지를 확정했다. 2026년 9월 17일부터 29일까지 7거래일 동안 진행되는 정리매매를 거쳐 오는 9월 30일 상장폐지가 완료된다. 화려하게 주식시장을 누비며 시가총액 수천억 원을 넘나들던 코스닥 우량 기술주의 처참한 종말이다. 다원시스의 몰락은 한국 경제와 공공 조달 행정에 깊고 어두운 질문을 남긴다. 입찰 가격만 낮으면 기술력과 공장 설비의 실체적 능력을 제대로 따지지 않고 계약을 안겨준 최저가 낙찰제는 과연 누구를 위한 제도였는가. 납품이 수백 일씩 지연되고 있는데도 기계적으로 선급금을 내어주고 소송 뒤에 숨은 부실기업을 제재하지 못한 발주처의 관료주의는 과연 무죄인가. 다원시스가 무너진 자리에는 이제 막대한 공공 선급금 회수 불능 리스크와 멈춰 선 열차, 그리고 파탄에 직면한 협력업체들의 절규만이 남아 있다. 시장의 독점을 깨겠다며 출범했던 거대한 메기는 결국 제 몸집을 이기지 못하고 인프라 생태계 전체를 진흙탕으로 만든 채 시장의 뒤안길로 사라진 셈이다.